电动汽车驱动系统发展现状趋势分析.pptxVIP

电动汽车电驱动系统现状及发展趋势简析 查念东 目录 1、传统汽车驱动系统典型布置型式简介 2、纯电动乘用车动力总成现状分析 3、纯电动商用车动力总成现状分析 4、纯电动乘用车驱动系统发展趋势分析 5、纯电动商用车驱动系统发展趋势分析 6、典型纯电动乘用车驱动系统介绍（特斯拉、日产聆风） 7、轮毂电机技术优缺点分析 1、传统汽车驱动系统典型布置型式简介 前置前驱 前置后驱 后置后驱 全轮驱动 典型结构示意图 说明 轿车的典型布置型式。发动机、离合器、变速器安装在一起形成所谓的动力总成，传动轴从变速器两端通过万向节联接到转向驱动轮（前轮） 应用条件：前轴轴荷≥后轴轴荷 卡车的典型布置型式。传动轴从前部发动机舱联接到驱动桥（后桥），影响地板的布置，因此乘用车只有大型车型才采用这种布置型式（地板需布置贯通前后的鼓包） 应用条件：后轴轴荷≥前轴轴荷 只有足够大后悬的车辆才能采用这种布置方式，一般在布置上与前置后驱类似，只是方向变了。解放了车辆前部（特别是驾驶区）的布置空间，但不利于发动机的散热，且地板后部必须抬高。 应用条件：后轴轴荷≥前轴轴荷 只有越野车才采用这种驱动方式，与单轴驱动相比需增加分动器，前后轴同时驱动势必造成驱动效率损耗。 电动车优势 轮毂电机的应用可以释放前仓空间，方便与电池的布置 轮边电机和轮毂电机的应用可以淘汰这种布置方式 轮边电机和轮毂电机的应用可以解放后部空间，是设计低地板客车成为可能 轮毂电机的应用可以极大地简化全轮驱动车的布置 适用 车型 乘用车 微型商用车 重、中、轻型卡车 轻微型客车 C级以上乘用车 大、中型客车 越野车（含商用车和乘用车） 4╳2 4╳2 6╳2 6 ╳ 4 8 ╳ 4 4╳2 6╳2 6╳4 4╳4 6╳6 8╳8 2、纯电动乘用车动力总成现状分析 项目 传统车结构 简单集成结构 集成结构 同轴集成结构 图片 电机峰值功率（kW） 150 80 150（博世） 110 最大输出扭矩（Nm） 2500 2220 / 2706 总成重量（kg） 75.3 / 90 （博世） 90 集成型式 电机+减速箱 电机+控制器+减速箱 电机+控制器+减速箱 电机、控制器、减速箱 开发企业 瑞士Brusa等 日产等 博世、舍弗勒等 韩国LG 应用车型 特斯拉、国内大部分纯电动乘用车 LEAF、国内少数纯电动乘用车 少数新开发纯电动乘用车 少数新开发纯电动乘用车 韩国LG IPGM 日产LEAF 瑞士Brusa 3、纯电动商用车动力总成现状分析 项目 传统车改装式 电机与传统驱动桥集成 同轴驱动桥结构 轮边电机桥 图片 开发企业 国内大多数企业 汉德车桥、东风德纳 曙光车桥 杭州长江、比亚迪 应用车型 国内大部分纯电动商用车 整车厂较少采用 整车厂难以接受 长江益众、奕阁、奕胜；比亚迪K9 集成型式 无 电机、传统驱动桥 电机、减速箱、新型车桥 电机、减速箱、新型车桥 特点 传动效率低； 开发成本和制造成本低； 占用空间大，不利于电池包布置； 无法用于低地板公交车 重量大。 基本上还是属于传统动力传动结构； 无传动轴，效率有一定提高，重量有所减轻； 有利于电池包布置； 开发成本和制造成本低； 簧下重量大且偏置，极不利于操控性能； 无法用于低地板公交车。 集成度高，结构紧凑； 有利于电池包布置； 重量较轻； 电机壳体变成承载件，风险高： 无法用于低地板公交车。 集成度高，结构紧凑； 完全释放地板下空间，有利于电池包布置； 特别适合低地板纯电动公交车采用； 重量较轻； 簧下质量较大，对操控性略有影响； 开发成本和制造成本较高。 4、纯电动乘用车驱动系统发展趋势分析 沿用传统车结构：电机+减速器： 与燃油车驱动系统结构类似； 电机控制器与PDU集成独立安装在车身上； 特斯拉、日产LEEF以及国内绝大部分纯电动乘用车都采用这种结构； 长江逸酷目前也采用这种结构。 电机+减速器+电机控制器集成结构： 与燃油车驱动系统结构类似； 电机控制器与电机和减速器集成在一起； 目前部分厂家最新开发的乘用车开始采用； 长江A级纯电动乘用车规划采用这种结构。 轮毂电机结构： 驱动电机与轮毂集成到一体； 电机控制器+PDU单独安装在车身上； 目前仅有部分企业试制出样车； 长江纯电动已规划采用这种结构。 结构简单； 开发成本和制造成本低； 控制单元单独安装，可避免与电机一起高频振动； 重量较大。 集成度高，结构紧凑； 重量较轻； 开发成本和制造成本高； 控制单元与电机一起高频振动，耐久性受影响。 集成度高，结构紧凑； 完全释放前仓空间，有利于电池包布置； 传动效率高 重量最轻； 开发成本高，制造成本高。 电机控制器+PDU 电机+减速器 电机+减速器+控制器 轮辋+电机+减速器 LG BOSH Protean公司 舍弗勒 特