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某车站防水工程质量控制的措施 　　摘要:某车站地区地下水渗透系数高,对防水要求十分严格。结构断面形式为三拱两跨,施工缝接头和三连拱“雁尾”处是车站主体结构防水施工的重点。文章说明了以结构自防水为主,以施工缝、变形缝防水为重点,辅以附加防水层加强防水。从检查的施工效果来看, 该措施应用于周围环境复杂强渗透性地基防水防渗工程是成功的。同时它也为类似工程的设计和施工提供参考。 　　关键词:质量控制;施工缝;变形缝;防水 　　 　　引言 　　 　　随着城市经济建设的发展,城市人口急剧增加的情况下,开始修建越来越多的地下工程,尤其近年来城市轨道交通的快速发展,地下工程防水工程质量问题愈来愈引起人们的关注。根据国内其它城市地铁建设工程实践,在工程施工中,对地下水的处理是回避不了的。因地下水问题处理不好,而导致诱发、产生地面沉降,而造成严重损失的工程事故,在国内外均有发生。由于地下防水工程的质量问题而出现的渗漏,表现为地下底板和侧壁的渗漏;施工缝、后浇带、变形缝、穿墙(穿地)管、穿墙螺栓渗漏;结构混凝土蜂窝、麻面、孔洞渗漏水等。本文谈谈地铁车站结构防水工程关键部位施工质量应注意的几个问题。 　　 　　1 工程概况 　　 　　某车站位于朝阳街与中街步行街交叉口,沿中街步行街东西向布置,车站为双层岛式地下车站,站台宽11m。车站有效站台中心处地面高程51.08m,顶拱覆土8.56m,轨面埋深28.25m,底板埋深26.49。车站于西北角及东北角设有两座风井,分别为1号风井和2号风井,兼做车站施工竖井。车站共设三个出入口,位于车站东北、西北、西南,分别为1号、2号、3号出入口。PBA法结构构架如图1所示。 　　 　　2工程地质和水文地质 　　 　　场地地层由上至下依次为:①松散～密实杂填土、④-1可塑粉质粘土、④-3稍密～中密中、粗砂、④-4中密～密实砾砂、④-4-3中密、密实中、粗砂、④-4-5中密、密实圆砾、④-5中密、密实圆砾、⑤-1可塑粉质粘土、⑤-4中密～密实砾砂、⑤-5中密、密实圆砾、⑤-5-1可塑粉质粘土。本车站范围内,无不良地质作用,场地稳定。 　　降水量:历年平均降水天数为106天,多集中在6～9月份,年平均降水量为720毫米。蒸发量:年平均降水量为1420毫米,每年4～9月份蒸发量最大,占全年蒸发量的67.4%。 　　本站沿线路仅存在一层地下水,赋存于圆砾、砾砂等强透水层中,按埋藏条件划分,属第四系孔隙潜水。局部地段存在由地下管道、工业及生活用水入渗形成的上层滞水。 　　 　　3变形缝防水施工 　　 　　车站在主体与区间、出入口和风道的连接部位设变形缝,变形缝的宽度20mm。变形缝一旦出现渗漏水后很难进行堵漏维修处理。因此,变形缝部位的柔性防水层按要求连续铺设外,还需进行加强防水处理。 　　侧墙及底板变形缝采用35cm宽中埋式钢边ECB止水带、35cm宽背贴式止水带进行防水处理。同时在侧墙结构内表面预留凹槽,设置镀锌钢板接水盒。 　　 　　4施工缝防水施工 　　 　　施工缝是因砼一次连续浇注不能太长或必须分部施工而留下的施工接缝,分为纵向施工缝和环向施工缝,它是结构自防水的一个薄弱环节。施工缝设计采用遇水膨胀嵌缝胶与预埋注浆管并设一道背贴式止水带的方法进行防水。 　　缓膨胀嵌胶缝成型后的宽度为20mm,高度为10mm,粘贴部位为结构中线上方4～6cm位置(背水侧),注浆管采用专用扣件固定在施工缝结构中线上,固定间距为20～30cm,沿施工缝通长设置。注浆管采用搭接法连接,出浆段的有效搭接长度不小于15cm。 　　嵌缝胶粘贴完毕后避免施工过程中遇水,以免提前膨胀而降低止水能力。 　　环向施工缝部位设置的注浆管上引出的导管间距为4～5m。注浆导管不能直接穿过背水面嵌缝胶直接引出,在结构钢筋内穿行一段距离(20cm)后再引出结构面,引出位置距离施工缝不小于20cm。 　　顶纵梁和底纵梁施工缝防水结构如下图2和图3: 　　 　　5 背贴式止水带安装 　　 　　通过背帖式止水带的合理安装,可有效做到分区防水,防止串水现象,同时可尽量避免在施工缝和变形缝施工时清理砼基面对防水板可能造成的损坏,起到保护防水板的作用。 　　防水铺设完毕后,要根据二衬施工组织将纵向和环向施工缝、变形缝的具体位置通过测量仪器准确标注在防水板上并划线,根据需要的长度下料准备铺设; 　　背贴式止水带应采用点焊的方法将止水带固定的基准线上,要求铺设平整,不允许出现打褶现象; 　　背贴式止水带手工焊接时,用热风焊枪进行封闭焊接,要求止水带两边40mm必须满焊,不允许出现漏焊及止水带边缘出现翘边现象; 　　背贴式止水带接头的处理有两种:纵向水平“一”字型接头和纵向与环向垂直交叉的“丁”字型接头:①