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海事事故原因及的对策 　　【摘 要】 为减少海事事故发生的概率，通过对海事事故案例的分析，探索海事事故发生的规律，指出海事事故发生的原因包括人为因素、环境因素和船舶因素，人为因素是发生海事事故的关键所在。为此提出相应对策：构建海事事故大数据、推行有效的安全文化、加强海员自我管理、营造良好的外部环境。 　　【关键词】 海事事故；事故原因；人为因素；对策 　　0 引 言 　　由于海事的定义涉及多方面相关法律，至今为止尚未有统一的定义。在各国海事调查统计法规中，涉及海事及其概念包括：国际海事组织（IMO）《海事调查法规》中的“Marine Casualty”；加拿大《运输事故调查和安全法》中的“Marine Occurrence”；英国1999年《商船运输规则》的“Marine Accident”；我国《船舶交通事故统计规则》中的“船舶交通事故”等。[1]各国海事事故统计多是从造成实际损害的事故实况来进行统计定义的。有关专家认为，所谓海事应指的是相当于下述各项之一的事实： 　　（1）发生船舶碰撞、搁浅触礁、倾覆、沉没、火灾、浪损、灭失和失踪等情况； 　　（2）船体或主机的重要部分，船舶的重要设备或属具出现损坏情况； 　　（3）船舶所载货物流失或被迫抛弃而造成的货损货差情况； 　　（4）与船舶结构、设备或其运用相关而出现船员或旅客伤亡的情况； 　　（5）与船舶运营相关导致船舶以外的设施发生损害的情况； 　　（6）伴随船舶和船舶以外设施受损而出现的继发性损害，如环境污染和毒害等。 　　1 海事分析 　　根据加拿大运输安全局（TBS）《1992年海上事故统计年报》（Summary Marine Occurrences 1992），十年间在加拿大水域发生的各种海上事故达万余次，统计对象包括各种货船、拖船、驳船、油船、工程船、客船、渔船和渡船等。从加拿大运输安全局事故统计（见图1）可以看出，搁浅事故占20%，抵碰与碰撞事故之和占事故总数的21%，火灾事故约占11%。 　　根据挪威海事管理局报告《1970?D1978挪威船舶事故统计》，1970?D1978年挪威总计发生海事事故起，其中：由搁浅引起的起，占45.7%；船舶与船舶之间的碰撞、其他碰撞两种共计1 098起，占30.5%。 　　2 海事事故原因 　　2.1 人为因素 　　人为因素主要包括船员业务能力和疲劳程度，船员业务能力包括学历水平、职务证书等级、海上工作时间以及英语交流能力。 　　1999年3月24日0226时，浙江省台州东海海运有限公司所属“东海209”轮与中国船舶燃料供应公司“闽燃供2”轮在广州港伶仃水道7号、8号灯浮附近水域发生碰撞，“闽燃供2”轮在船体严重破损后沉没，约589 t货油泄漏入海，使珠江水域和珠海沿岸受到严重污染，造成一起重大海上交通事故。 　　2000年3月11日0444时，“汇兴”轮与集装箱船“OOCL FIDELITY”轮在大鹏湾口对开水域发生碰撞，造成“汇兴”轮船头断裂、脱落，右舷后部严重受损，“OOCL FIDELITY”轮的球鼻艏及其左侧也遭到严重损坏。 　　2001年9月20日凌晨，温州油船“运鸿”轮与希腊籍集装箱船“爱丁堡”轮在厦门青屿水道发生碰撞事故，致使“运鸿”轮机舱进水、沉没。 　　2002年8月2日1230时，四川省合江县航运二公司所属“合二航7号”客渡船，在长江合江境内榕山大件码头装载59人，由长江南岸横渡至北岸，在驶往目的停靠点大双溪的途中，客渡船右舷尾部与停靠的“泸州4004”驳船左舷船首碰撞，造成死亡、失踪共计25人。 　　2013年4月8日2220时，太行海运有限公司所属的“太行118”轮从秦皇岛港载煤炭44 595 t开往泰州港，在长江71号红浮上游约950 m处的下行通航分道内，与上海长福海运有限公司所属的“长福6”轮发生碰撞，造成“长福6”轮沉没。该事故原因主要是由“太行118”轮未能对下行通航分道内航行船舶的动态保持正规?t望，未能准确判断与下行的“长福6”轮间可能形成的碰撞危险局面，应急避让措施不当和未使用安全航速，以及“长福6”轮未及早采取有效措施协助避让等造成的。 　　1989年3月24日著名的“埃克森瓦尔德”号因触礁导致船体受损，5 000多万L的原油泄漏，对环境造成了不可估量的损失。其事故发生的主要原因在于船长饮酒后昏昏大睡，掌舵的三副未能及时转弯，致使油船一头撞上暗礁。 　　这些事故的发生主要是由于未保持安全航速、疏于?t望、未采取最有助于避碰的行动等人为因素引起的。 　　2.2 环境因素 　　环境因素包括水文气象条件、航道自然条件、交通环境条件等。水文气象条件包括风、流、潮等；航道自然条件包括水深、航道梯度、航道弯曲度等；交通环境条件包括能见度、最小船间距