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第七代高尔夫GTI上手体验评测 　　某程度上讲，“小钢炮”这一概念正正就是由高尔夫GTI在近40年前带头创立的。因此，在拿到这台进化到第七代的GTI家族最新成员时，我不禁回到原点去思考这么一个问题——到底什么是小钢炮？而这个可以用整一篇文章回答的问题，其实答案也能用两个字概括：“荒谬”。 　　 　　荒谬的根本在于把一台相对而言明显太大的引擎，塞进一款开发当初只是为满足升斗小市民上下班买菜需求的家用车当中，以达到扮猪吃老虎的戏剧性矛盾。在我看来，车厂在这当中唯一的义务就是提供引擎和车身了，至于其余的一切，拜托，我要在乎这些买台与这动力系统是“原配”的中级车，乃至像86这样的纯血统街跑，不也是一个价钱？或许轻浮的年代里只有速度本身是能写在纸面上的卖点，但为了速度，如果连高尔夫GTI这样的钢炮界“意见领袖”也开始不再狂放由粗入细了，到底这是好事还是坏事呢？ 　　● 从第六代到第七代的进化 　　新一代EA888加身，输出增长15kW（20PS） 　　新一代EA888在海内外都均已应用到包括大众、奥迪、斯柯达等一众大众集团旗下品牌的最新一代车型上面了，一众新技术的加入在让它变得更节能更可靠的同时，性能也有极大的改善。我们此前测试过的，同样搭载新一代EA888 2.0T引擎的高尔夫R和奥迪S3都很好地展现了这款全新动力的超凡性能。 　　 　　而搭载于第七代高尔夫GTI上面的这个版本，只从账面上看，也已经比第六代有了15kW（20PS）和70Nm的输出涨幅了，达到162kW（220PS）/350Nm的更高水平。最重要的是，其工信部油耗竟然还比上代减少了1.2L/100km，仅为6.6L/100km。 　　更合理的机舱布局 　　新一代EA888不单是自身有了改进，即便在整车角度上也有优化。新机型的涡轮布置作出了调整，不但位置有所上移，而且进排气端的位置也作了对调。这使得进气管再也不用横跨散发高热的涡轮本体上方了。 　　 　　全新DQ380七速DSG湿式双离合变速箱 　　海外版的第七代高尔夫GTI，在变速箱方面仍然是采用与第六代一样的六速DSG方案，甚至连硬件都是基本保持一致的，提升的只是程序。而一汽-大众可能是考虑到国内用车环境的复杂性和新一代GTI动力大幅提升后，变速箱部分的稳定性与耐用性问题，直接给改用了目前暂时仍只在国内投产并装车的DQ380七速DSG湿式双离合变速箱。 　　 　　正如上面所讲，一汽-大众选择的这一方案出发点就是稳定性，所以可以想象搭配这台极具“中国特色”的变速箱后，第七代国产GTI在变速箱这块的售后返修率较第六代肯定是会有所改善。然而，DQ380本身可并不针对性能车而开发，这又会不会影响到新一代GTI的性能表现呢？我们把这个悬念留到下一页驾驶体验当中揭晓。 　　更接近完美的XDS 　　XDS某程度上算是平民领域中最受好评的模拟式（靠制动系统而非真实机械结构发挥作用）LSD了，它通过在弯道中制动内侧前轮的方式把扭矩分配给外侧前轮，以缓解困扰着前驱大马力车型的推头问题。 　　 　　在七代高尔夫GTI上，我个人最赞赏的是XDS的介入较六代甚至还要更难以让驾驶者察觉，激烈操作中绝不会出现被电子系统打乱节奏的状况。除了与六代一样的，高强度使用后可能会导致刹车过热影响制动效果的问题外，已经很难评判其与“真”LSD相比孰优孰劣。 　　减重40kg 　　记得大众说过MQB相比之前的PQ平台，除部件通用率大大提高外，因为高刚性钢材使用率增加的缘故，所以车重也是能得到有效控制的。而实际上情况的确如此，即便第七代高尔夫GTI较第六代还增加了不少的配置，但车重还是有40kg的削减，与此同时整车刚性不降反升，相当不容易。 　　 　　升级的制动系统 　　因为动力方面20PS的增长真的不算少，所以与之对应的制动系统也有了升级。而且多得MQB平台上打造的第七代高尔夫车身前后配重更为合理，所以在前轴维持上代312mm刹车盘+单活塞浮动卡钳不变的前提下，多出来的刹车压力可以更多地分配到后轴。如今后轴刹车盘直径“飙升”了18mm达到了300mm，总制动力有所提高之余，更重要的是前后分配更平均的制动力可以让车辆在制动中有更稳定的姿态、更均匀的轮胎磨损和更理想的抓地力。 　　 　　不过我还是得顺带一提，海外的第七代高尔夫GTI买家是可以选装与高尔夫R同款的高性能刹车系统的，前后碟盘分别升级到342mm/310mm，卡钳方面则依然是单活塞，强调的主要是频繁高压力工作下的抗热衰减性，并不是单纯的制动效果。 　　● 而我的不满在于 　　机械式LSD缺席国产车型 　　海外版的第七代GTI在XDS依然标配且有作出升级的前提下，原厂还配置了机械式的LSD。这具LSD采用多片离合结构，也就是说一旦锁死的话能把扭矩100%分配给未发生打滑的车轮。当然，多片离合的话结构上也决定