跨陇海铁路单跨58.8 m梯形钢管桁架防护棚的方案的研究.docVIP

跨陇海铁路单跨58.8 m梯形钢管桁架防护棚的方案的研究 　　摘 要：钢管桁架是在跨营业线施工中经常采用的一种安全防护结构形式，以跨陇海铁路单跨58.8 m钢管桁架防护棚为实例，从方案比选、结构设计两方面进行了分析，以期为同类工程的安全防护施工提供参考和借鉴。 　　关键词：钢管桁架；铁路；防护棚；有限元分析 　　中图分类号：TU758.11 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.06.119 　　1 工程概况 　　国道107郑州段改建工程郑汴路互通立交桥跨陇海铁路主桥结构采用76 m+122 m+74 m预应混凝土连续箱梁，越圃田车站东咽喉岔区。该区域内股道繁多，包括陇海铁路（直线），其上、下行线间距为5 m，为电气化铁路；北侧为货物站台，设有贯通货物线1道，距营业线约22 m；南侧为中铁联集专用线1道，承台边距专用线约10.5 m。 　　为了确保行车安全，在连续箱梁的施工中应采取二级防护措施，在悬浇段施工中应采用全封闭式结构挂篮一级防护措施，即在挂篮的底部、前端和侧面采用钢板封闭防护措施，从而保证在施工过程中没有杂物从挂篮和桥面上坠落。为了保证施工排水工作的顺利进行，应在主桥下的施工范围内设置防护棚架，从而确保铁路运营和相关设施的安全。 　　工程主桥下的净空高度为11.3～13.1 m，因此，应在线路上方、桥下的施工范围内搭设防护棚。此外，《铁路技术管理规程》中的第144条提出，跨越电气化铁路的各种建筑物与带电部分的最短距离应≥50 cm，防护棚桁架底面距线路轨面的最低高度为8.5 m。 　　2 施工方案优化比选 　　2.1 方案一 　　方案一为15 m简支梁+（33.6+17） m连续梁钢结构。根据场地内轨道的布置情况和净空要求，货运线防护棚架纵向采用15 m跨简支梁、33.6. m+17 m跨连续钢结构跨越的架设方案，在防护棚架横梁顶铺设钢板，并焊接成整体；棚顶表面铺设5 mm的橡胶皮，作绝缘防护层；防护棚立柱和斜撑采用圆形钢管结构，纵、横梁采用“工”字形钢构件；防护棚基础采用明挖混凝土条形基础和柱式基础。 　　2.2 方案二 　　方案二为单跨59.2 m三角钢管桁架。跨陇海铁路K553+734.00处有正线2条、到发线11条和预留4线条。其中，一股道为29#道岔与31#道岔间的渡线（此线路为站场预留线路）。考虑到此股道的车流量较小，在此股道上未设置防护棚，并将三跨结构简化为了单跨结构。为了保证施工安全，在铁路上方60×80 m的范围内设置了全封闭防护棚。 　　防护棚屋的面板采用0.6 mm厚的压型钢板（型号为YX35-125-750）+2层0.5 mm厚的绝缘橡胶，檩条采用卷边槽钢C120×50×20×2.5，间距为800 mm；纵梁采用59.2 m的单跨三角钢桁架，由13片主桁架组成，横向间距为5.0 m，节间距为0.8 m，桁架杆件均采用圆形钢管，次桁架采用三角桁架结构；上、下弦杆采用∠80×8角钢，立柱采用φ630×12钢管，斜撑采用I25a、I16、I22a、I18a，基础采用柱式扩大基础。 　　2.3 方案三 　　方案三为单跨58.8 m梯形钢管桁架。防护棚屋面板和檀条与方案二相同，檩条的间距为600 mm；纵梁采用58.8 m的单跨梯形桁架，由21片主桁架组成，横向间距为3.0 m，节间距为0.6 m，桁架杆件均采用圆形钢管，次桁架采用桁架结构；上、下弦杆采用∠80×8角钢，立柱采用φ720×12钢管，斜撑采用I25a、I16、I22a、I18a，基础采用柱式扩大基础。具体如图1所示。 　　图1 单跨58.8 m梯形钢管桁架结构防护棚立面布置图 　　3 技术方案经济性比选 　　经统计，方案一的用钢量为1 544.1 t，超过了预算范围，方案二和方案三的钢用量约为400 t，考虑到施工方案的实际性，选择方案三为本工程的实际施工方案。 　　4 梯形钢管桁架结构的设计及检算 　　4.1 主要结构的施工材料 　　防护棚的材料均为Q235，主桁架加强弦杆采用φ219×16，其余弦杆采用φ245×16，主桁架腹杆采用φ146×10和φ83×5两种型号的钢管，次桁架弦杆采用∠80×8，次桁架腹杆采用I8和I6.3两种槽钢，立柱采用φ720×12钢管。 　　4.2 荷载计算 　　4.2.1 恒荷载 　　面板由压型钢板、2层绝缘橡胶组成，经计算，其面荷载为0.063 kN/m2。计算模型时，应将层面荷载转化为线荷载，并施加到主桁架上；层盖以下结构的质量由程序自动计算，并施加到有限元模型上。 　　4.2.2 活荷载 　　防护棚面板施工荷载的标准值为1 kN/m2，依据《建筑结构荷载规范》（GB 50009―2012）中的5.5.1，集