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乘客―车辆―桥梁耦合振动剖析 　　摘要：为了更加准确地对乘车舒适性进行评价，建立了乘客一车辆一桥梁系统耦合振动分析模型，通过拉格朗日方程推导了系统的动力微分方程，Newmark积分进行迭代计算，采用Fortran语言编程进行求解，分别计算了桥梁、车辆及乘客的振动响应，并与通常的车辆一桥梁耦合振动模型计算结果进行对比。结果表明：是否考虑乘客模型对于桥梁的位移影响比较有限，但是对于车辆的振动状态会产生明显影响，且车辆与乘客的运动响应存在明显差异，因此采用车辆的振动响应对乘车舒适性进行评价的方法可能会过高地估计乘客的舒适性。 　　关键词：乘客-车辆-桥梁系统；耦合振动；乘车舒适性 　　中图分类号：U441.3；U448.25 文献标志码：A 文章编号：1004-4523（2018）01-0030-09 　　DOI：10.16385/i.cnki.issn.1004-4523.2018.01.004 　　引言 　　随着中国京沪、京福等高速铁路干线的不断开通运营，快捷便利的高铁成为广大乘客出行的理想选择。由于列车运行速度很快，且大多是在高架桥及大跨度桥梁上运行，轨道不平顺及轮对蛇行运动激发的车桥耦合振动，成为影响车辆运行平稳性及乘客乘车舒适性的主要因素，逐渐成为铁路部门普遍关注的焦点。 　　目前国内外关于铁路车辆运行平稳性的评价标准是以车辆的振动加速度作为评价旅客乘车舒适程度的主要依据。胡振东等以常量力匀速通过简支梁为研究对象，采用理论推导分析了车辆垂向加速度及其对车辆舒适性的影响。王贵春以大跨度公路斜拉桥为背景，计算了多辆汽车运行时车桥耦合振动状态，以车辆振动响应为依据，参考ISO2361-1-1997的规定，对乘车舒适性进行分析。韩万水等以汽车驾驶员位置处的振动响应作为依据，对风场中行驶在杭州湾跨海大桥上的汽车车辆驾驶舒适性进行了计算及评价。然而乘客与车体的振动之间存在一定的差异，现有铁路舒适性评价标准中缺乏对这一差异的考虑，因此有必要对乘客本身的振动响应进行研究，从而为改进高速铁路乘车舒适性提供依据。王英杰等将人体视为通过弹簧一阻尼装置连接于车厢底板的单自由度系统，建立人一车系统动力分析模型，比较了车辆及人体振动的差异，以人体振动响应为基础数据研究车辆行驶过程中乘客的舒适性问题。刘习军等建立了包括头部、脏腑和躯干及座椅组成的8个自由度人体模型，根据达朗贝尔原理推导系统的动力平衡方程，?L制了处于车厢不同位置乘客头部的加速度分布图，从而通过乘客的乘坐舒适性进行评价。Nishiyama建立了具有12个自由度的数学模型，其中车辆模型由3个质量单元组成，考虑其4个方向自由度，乘客模型由4个质量单元和铰接梁单元组成，考虑其6个方向自由度，大型车辆由弹簧质量组成，考虑2个自由度，对大型车辆引起的公路桥梁车辆及乘客的动力响应进行了计算。以上研究所建立的人体模型相对比较简单，但是却奠定了采用以乘客模型为研究对象从而进行舒适性评价的基础。 　　1乘客-车辆-桥梁耦合振动模型 　　为了更加细致地分析列车经过桥梁时系统各部分的振动状态，建立了如图1所示的由桥梁模型、车辆模型和多个乘客模型组成的耦合振动系统。 　　1.1车辆模型 　　每节车辆均是由车厢、转向架和轮对以及弹簧一阻尼系统组成的多自由度振动系统。以具有二系悬挂装置的客车车辆为例，假定车厢、转向架和轮对为刚体，即不考虑振动过程中的弹性变形，车厢和转向架之间通过二系悬挂装置进行连接，转向架与轮对之间通过一系悬挂装置进行连接，如图2所示。 　　1.2乘客模型 　　车厢内乘客假定为N排座席，将每排座椅上的乘客视为一组刚体，通过弹簧一阻尼装置与车辆进行连接，如图3所示。 　　1.3车辆-乘客耦合作用模型 　　根据拉格朗日运动方程推导车辆及乘客系统的运动方程 　　1.4桥梁模型 　　桥梁结构一般采用有限元软件进行建模，由于自由度很多，计算工作量巨大，为减少计算自由度，可以采用模态综合技术，利用振型正交性，把运动方程进行解耦，通过提取占主要控制作用的前几十阶频率和振型，即可对桥梁的整体振动进行分析，大大缩减计算工作量，提高计算效率。 　　桥梁任意截面的位移均可由以下振型函数进行叠加得到 　　若将桥梁振型进行规格化，其第m阶模态方程可以表示为 　　1.5车辆-桥梁耦合作用 　　将车辆与桥梁的运动方程进行联立可得 　　由式（20）～（22）可知，桥梁运动方程中的外力作用受车辆质量、轨道不平顺的影响，运动方程中的刚度矩阵和阻尼矩阵与车辆位移耦联，因此桥梁的运动状态受车辆运动影响。 　　由式（13）～（19）可知，车辆的运动方程中外力向量受轮对位移影响，而轮对位移又由其所在位置桥梁位移与轨道不平顺、轮对蛇行运动叠加而成；式（23）中车辆运动方程也与桥梁位移耦联，因此车