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高速货车坡道启动仿真及纵向冲动机理的研究 　　摘要：使用制动系统仿真程序及列车纵向动力学仿真程序，分析了18t轴重，运行速度160km/h和200km/h；21t轴重，运行速度200km/h，20辆编组高速货运列车，紧急制动条件下，各编组工况的制动距离，对比分析了列车的启动性能。通过对列车在不同坡度启动过程中最大车钩力的比较，对坡度、牵引方式等因素对最大车钩力影响的做出了定量分析，并给出了定量分析结果。本文结论对高速货物列车纵向冲动机理研究提供有益参考。 　　关键词：高速货车 启动 仿真 纵向冲动 机理研究 　　中图分类号：N945.13 文献标识码：A 　　 　　 　　纵向动力学研究随着铁路运输特别是高速重载运输以及计算机技术的发展而逐步兴起，该研究手段可极大减少试验研究产生的经济成本，同时可保质保量地缩短研究周期。纵向动力学研究虽多应用于重载运输[1-4]，高速货运列车同样存在动力学问题需要开展研究[5]。 　　本文的研究基于课题组自行开发的空气制动与列车纵向动力学联合仿真系统，定量分析了不同轴重列车的启动性能，同时给出了不同运行速度、不同轴重高速货车紧急制动时的制动距离。以启动时间和启动距离最小为目标，优选出轴重与运行速度的最佳匹配方案。本文的研究结论对高速货车的轴重设计以及运行速度规划具有参考价值，同时为进一步研究高速货车编组和行车方案制定提供了有效的分析手段。 　　1 动力学分析的基础数据 　　1.1 车辆模型 　　选取3种不同的运行编组方案列车进行分析，分别是18t轴重，运行速度160km/h和200km/h；21t轴重，运行速度200km/h三种方案。其编组情况均为1台机车，后面20辆车辆，编组情况如图1所示。 　　 　　 　　 　　图1 列车编组模型 　　 　　 　　1.2 制动缸压力 　　制动力不同步性是造成列车制动时纵向冲动的根本原因，制动波的传播特性对列车纵向冲动影响极大，同时制动特性也显著影响着列车紧急制动距离。本文使用的制动系统特性是通过模型化列车的制动系统，通过计算气体在管路和各缸室的内气体瞬态压力获得制动系统特性，对制动波速和制动缸压力没有任何假定。制动特性通过仿真104空气分配阀列车制动系统得到。 　　1.3 闸瓦摩擦系数 　　摩擦系数根据“车辆货车闸瓦技术条件通知_运装货车[2002]11号文件”中平均值取值，盘型制动均等效为相应的闸瓦制动。 　　2.4 车辆运行阻力 　　根据“牵规”，运行阻力按下述方法取值。 　　空车： 　　（1） 　　重车滚动轴承： 　　（2） 　　起动阻力： 　　3.5N/kN（3） 　　1.5 缓冲器特性 　　车钩缓冲器缓冲车辆间冲击产生车钩力。为简化分析，描述车钩缓冲器特性的力学模型可以假设为一刚度与一阻尼的两参数的力学模型。由以上的力学模型可以假设缓冲器特性为公式（4）： 　　 （4） 　　其中为车钩力。为两相邻车辆间相对位移，为两相邻车辆间相对速度。分别是缓冲器刚度和阻尼。通过试验结果反推出缓冲器刚度和阻尼。 　　2仿真方案 　　以SS9G机车牵引为例，分析了3种编组方案平道启动下列两种工况的车钩力、启动时间、启动距离等规律。机车启动操纵方式为：①机车牵引档位依次1－10档提升牵引工况；②机车牵引档位直接提升10档牵引工况。此外对3种方案紧急制动工况下的制动距离进行仿真，并与制动距离要求进行比较。 　　3 仿真结果 　　首先对18t轴重、160km/h初速度制动的运行方案进行分析，由于该方案车辆轴重小于21t-160km/h，制动倍率小于16t-200km/h方案，因此可以预期此方案的制动车钩力应小于后两种方案。本分析报告将着重分析此方案多种工况列车的车钩力和加速度分布特点和规律，对于后两种方案将重点描述与第一种方案存在的差异。 　　3.1 18t-160km/h 启动车钩力分析 　　列车的启动过程是列车运行能力的标志，因此有必要对列车的启动牵引过程进行数值分析。由于司机操纵牵引手柄的习惯不同，会使列车在启动过程存在很大差异。以SS9G机车牵引为例，分析两种牵引手柄位变化情况下，平道启动车钩力的变化特点，其中一种牵引方式为手柄直接从0位提升到10位牵引，另一种工况为手柄逐级提升,每个手柄级位停留5秒，直到手柄位提升到10位。 　　 　　 　　图2 直接10位牵引车钩力变化曲线 图3直接10位牵引最大车钩力与匀速牵引 　　 车钩力沿车长分布对比 　　 　　图2为机车牵引手柄位直接提升到10位时，列车启动过程中拉伸车钩力变化曲线。首车车钩受到一个冲击拉伸力后，紧跟着产生了全列车最大的牵引车钩力，牵引车钩力随着列车的加速过程出现振荡，并逐渐稳定到一个恒定值；中部车辆产生的第一个冲