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高速铁路CDMA无线网络覆盖的研究 　　【摘要】随着国内高速铁路的大规模建设,如何提高CDMA网络在高铁沿线的覆盖质量成为一个日渐重要的课题。文章从三个方面分析了高速铁路环境对CDMA网络覆盖质量的影响,对高速铁路CDMA无线网络覆盖策略的选择、站址选择和切换区设计给出了建议。 　　【关键词】高速铁路 CDMA 覆盖 切换区 　　 　　1 概述 　　 　　根据UIC(国际铁道联盟)的定义,高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。中国从2007年4月18日正式实施铁路第六次大提速以来,列车最高时速已达到350km/h,中国铁路已经步入高速时代。预计到2020年,中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里,将占世界高速铁路总里程的一半以上。如何在高速移动环境下为用户提供良好的网络服务,已经成为运营商、设计部门与设备商关注的重要课题。 　　本文分析了高速铁路环境特点及其对CDMA网络覆盖的影响,提出了高速铁路沿线CDMA网络覆盖建议。 　　 　　2 高速铁路环境对网络覆盖的影响 　　 　　高速铁路环境与传统网络覆盖环境相比,由于列车运动速度快且列车车体损耗大,导致无线信号多普勒效应明显,网络切换十分频繁。如果没有做好高铁网络覆盖,手机用户容易出现无法接通、频繁掉话、话音断续等现象,影响了用户体验。 　　(1)高速列车车体穿透损耗大 　　目前国内高速铁路采用了CRH1、CRH3、CRH5等多种型号高速列车作为运输工具。上述列车的车体穿透损耗比传统列车车体垂直穿透损耗大10dB左右,其中以CRH1(庞巴迪型列车)的车体垂直穿透损耗为最大,达到24dB。 　　高速列车车体的高损耗对网络覆盖质量有很大影响,特别是在软卧车厢损耗更加严重。如果简单按传统区域特点进行网络覆盖距离规划,往往造成基站站间距过大、功率配置不足等问题,导致列车车厢内无线信号较差。 　　(2)高速运动多普勒效应明显 　　高速列车时速能达到250km以上,高速运动产生的多普勒效应使得无线信号中心频率发生偏移,造成无线信道环境的恶化;而且高速运动对移动用户接入、切换等的时间要求更加严格,容易出现网络覆盖重叠区不足、切换成功率下降、接入困难等一系列问题。多普勒公式如下: 　　Δf=f*v*cosθ/c(1) 　　其中,f为中心频率(Hz),v为列车运行速度(m/s), 　　c为光速3×108m/s,θ为列车运行方向与电磁波传播方向的夹角。可见当列车运行方向与电磁波传播方向平行时,多普勒效应影响最为严重。 　　通过在实验室开展模拟高速无线环境试验,也可以发现随着运动速度的提高,CDMA信号主要射频指标迅速变差,如图1: 　　 　　图1 不同运动速度上CDMA信号极化矢量图 　　(3)高铁沿线地域变化多样,用户规模差异巨大 　　除了高速移动带来的多普勒效应问题,高铁沿线地域环境的多样性也给网络覆盖带来难题。我国地域幅员广阔,已建及再建的高速铁路经过的地形复杂多样,有平原、丘陵、山区等具有鲜明地貌特点的区域,也有车站、隧道、高架铁路桥等各类差异很大的特殊地形。以福温高铁与京津高铁为例,福温铁路福建段全长228公里,桥隧占线路总长的79%,是国内目前隧道比重最大的高速铁路。而京津高铁沿线主要为平原地形,途经区域以郊区与发达乡镇为主。此外不同高铁线路的移动用户规模、业务特点差异也十分明显,如京津高铁连接北京、天津两大直辖市,铁路周边区域用户密度大,乘客多使用语音业务。而福温线福建段多为隧道,周边区域用户较少,且途经福温线的上海至福州列车运行时间较长,用户上网收发邮件、观看视频等数据业务需求较大。 　　铁路沿线环境特点、用户规模以及业务特点的差异,要求在进行CDMA网络规划与建设时需要充分考虑,合理选择站点,灵活采取宏蜂窝、RRU以及直放站等多种接入手段进行覆盖。 　　 　　3 高铁CDMA网络规划与建设要点 　　 　　3.1 覆盖策略的选择 　　现网CDMA2000基站多采用高通CSM6700/6800芯片,该型芯片可支持最大频移值约为1440Hz。从目前设备应用效果来看,采用上述芯片的基站设备能够很好地克服多普勒效应影响,满足高速状态网络覆盖的使用要求。表1是某高铁沿线GSM与CDMA均未采取专网覆盖时网络质量比较: 　　 　　可以看出在采用传统宏蜂窝大网覆盖方式时,虽然该区域CDMA网络覆盖率不如GSM网络,但CDMA接通率、掉话率等关键指标均优于GSM网络。因此在高铁覆盖时可以考虑采取以CDMA现网宏蜂窝基站兼顾覆盖为主的策略。现网宏蜂窝基站兼顾覆盖高铁主要依靠优化手段,如调整天线下倾角和方位角等工程参数,以及优化切换参数、接入参数等网络参数等。对于现网基站难以通过优化手段实现对高铁沿线兼