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关于洋山保税港区区域开发剖析 　　[摘要]我国自1990年开始，参照国际自由港和自由贸易区的经验而设立了保税区。2005年国务院正式批准设立了我国第一个保税港区--上海洋山保税港区。研究国际自由贸易港区开发的经验，对洋山保税港区开发有实际的借鉴作用。 　　[关键词]自由贸易港区 保税港区 　　中图分类号：F50文献标识码：A文章编号：1671－7597（2009）0320188－01 　　 　　自由贸易港区是自由贸易区的一种存在形式。世界上有不少自由贸易区设在港区内，从地域范围看即为自由贸易港区。它是一种特定的港口或港区的概念，以减免关税和自由出入等优惠待遇为手段，以求达到一定经济目的的一种特定地区。2005年6月，国务院在首家批准上海浦东新区综合配套改革试点的同时，批准设立了“洋山保税港区”。2006年10月，进一步在同意天津滨海新区综合配套改革试点以后，批准设立“天津东疆保税港区”和“大连大窑湾保税港区”。保税港区是我国集港口、保税区、出口加工区、物流区功能于一体的海关特殊监管区域。在形式上已经接近国际通行的自由贸易港区。可以认为我国保税港区是迈向自由贸易港区的中间过渡形式。通过对有条件件的保税区先行试点，取得经验后逐渐向自由贸易区转型是我国保税港区的远期目标。“洋山保税港区”是我国有史以来的第一家保税港区，它的发展对我国保税港区的发展和转型有很强的借鉴作用。 　　一、洋山保税港区的区域开发现状 　　1．洋山保税港区由小洋山港口区域（目前封关面积2.14平方公里）、芦潮港陆上区域（目前封关面积5平方公里）和东海大桥组成。目前首期封关运作面积为7.2平方公里，规划面积8.14平方公里。由于洋山深水港是“离岸型”港口，现有洋山岛域面积及划入保税港区的岛域面积非常有限，难以进行大量的集装箱拆箱及初加工的业务；而在港区陆域进行相关业务的操作，必然影响中转的效率。 　　2．由于可能存在着产业引进与港区发展战略目标脱节的问题，即使大部分土地已完成出让，但项目还未对港区发展产生明显的效果。 　　3．洋山保税港区的运作已经具备了保税型自由港的基本优点，但主要差距在于保税港区运作与周边的企业运作隔离，形成了保税港区与周边产业园区的政策隔离，由此削弱了保税港区与口岸地区的联动作用。 　　4．随着项目的推进，港区空间面积已经感到受限，可开发土地储备已不多。 　　5．体现服务于国际港口物流的物流中心，物流园区等设置还未成型。 　　6．港区内外区域的整体发展仍缺少协调，统一的机制。 　　二、国际自由贸易港区开发经验 　　1．在毗邻港口码头设置物流中心，有助于提高中转效率。一般，基于物流中心营运效率及成本的考虑，其直接布设于港区内或集装箱码头后线，可直接节省运输时间与成本，增加国际竞争力。 　　2．港区开发与周边地区的联动。港区的开发并不是孤立的，需要根据周边的产业分布、城市发展、环境资源等条件，进行互动发展，一方面可以支持港区的吞吐量的扩大，为港区发展提供腹地及生活服务设施方面的支持；另一方面也是以港区带动周边区域经济发展的必然选择。因此，在进行区域规划时，尤其要注重区域间的联动开发。 　　3．关于各区域设置的优先次序问题。码头区域是港口的必备区域，必须优先满足；而中围区域则在很大程度上都依港而生，是服务于港口发展的区域，在现代港口发展中“中围”的物流中心、物流园区功能的重要性日益强化。物流中心与物流园区都是服务于港口物流的区域，但各自侧重点略有不同；加工区是服务于国际物流深加工需要的加工区，但目前大多数国家级枢纽港并未单独设置加工区，一种方式，可以融合进物流园区，因为物流园区内项目本身具有初加工能力，可附带发展部分必需的深加工项目；另一种方式，可设置于外围的临港区域，或直接由临港区域承担港区的深加工配套服务。 　　4．国际枢纽港发展普遍受土地空间制约。高雄在发展国际港口物流中心过程中遇到两个问题：其一是目前港区内部用地发展渐趋饱和，且周边土地亦已无太多空间可供发展，以致港区用地拓展受限；其二为目前港区内部严重欠缺横向联系的专用道路，以致内部转口集装箱的车流常需借到周边道路，影响其服务水平与转运效率。同时，高雄港没有腹地可以做制造商的自贸区，填海造地的成本也比韩国光阳计划或釜山新港为高，因此其拟与高雄县政府合作深层加工区。因为只有有了深层加工区，高雄港的吞吐量才会高，关税收入才会稳定。对于港区面积受限的情况，同样也发生在新加坡、韩国等国。 　　三、对洋山保税港区区域开发的建议 　　1．区域开发应遵循集约化的原则。由于港区面积有限，尤其是越接近港口、码头区域的土地，更是寸土寸金，因此，在上海工业用地日趋紧张的情况下，洋山保税港区的规划发展更应该遵循集约化发展方向。可以考虑对港区项目设施建设的容积率做出相关规定，