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罐车制动工况液体晃动的流固耦合分析-汽车 罐车制动工况液体晃动的流固耦合分析 张韬 柯龙燕 白光建 中航（上海）汽车技术有限公司 上海200092 摘要：采用VOF模型对罐车制动过程中内部液体的自由晃动过程进行了模拟，计算得出罐体各个部分的应力分布。计算结果表明，制动时前封头和前四个防波板受力逐渐上升，在达到峰值后迅速下降；后封头和第五个防渡板受力则呈逐渐减小的趋势。随着与后封头距离的增大，防波板承受最大应力也相应增大，单个防波板承受最大应力位置处于底部孔边缘处。 关键词 ：罐车 两相流 液体晃动 流固耦合 中图分类号：U469.6+1.02 文献标识码：A 文章编号：1004-0226(2015)08-0088-04 l前言 罐车在行驶过程中由于加速、减速或转弯等运动状态的改变，会产生惯性力，进而引起液体的晃动，出现罐车罐体与介质的流固耦台效应。在这种流固耦台系统的作用下，一方面可能会导致罐车的动力不稳定，另一方面罐体中介质的晃动会对罐体产生显著的压力，严重时会造成罐体结构破坏。罐体内一般都布置有防波板或阻浪板，将罐体内的液体分成多个小舱室，在流固耦合作用下，整个罐体内液体的冲击力将由各防波板分担，因此需对防波板的受力过程进行分析，以便通过在罐体内部设置合理的防晃装置降低罐车防波板损坏的可能性。 本文使用流固耦合分析软件对罐车在紧急制动工况下罐内的油料晃动过程进行了分析计算，研究了罐体各部分受力随时间的变化趋势以及防波板的应力分布情况。 2计算模型和计算方法 2.1控制方程组 本文对于流体部分采用VOF多相流模型计算罐内气液两相非定常湍流流动，控制方程组包括连续性方程和动量守恒方程。 2.2罐体模型和网格划分 以某型号油罐车为研究对象，其罐体模型如图1所示。罐体由前后封头、5个防波板和罐体组成。其中防波板将罐体分割为六个区域，区域之间通过两个开孔相连。罐体总长约10.2 m，宽约2 3m，高约1.6 m。 计算时，坐标系固定于罐体上，原点位于罐体前封头端面底部中心位置，砖由以罐体前进方向为正方向且平行于地面，y轴垂直于地面，向上为正方向，z轴平行于地面，向右为正方向。模型网格划分采用混合网格结构，使用移动坐标平面将罐体切分为6个小罐体和5个包含防波板的部分，小罐体可采用六面体扫掠网格，其余部分采用四面体网格，网格过渡部分保证平滑且节点一一对应，如图2所示。这样可以大大减少网格总数，提高计算效率。 2.3边界条件 罐体及防波板表面设置为无滑移壁面边界条件。多相流采用VOF模型，可以精确模拟气液分界面的变化情况以模拟液体晃动过程。初始气液交界面平行于xz平面，液体和气体相对罐体速度为0，气体压强为1.013xlO 5 Pa。湍流模型采用标准k-a模型和标准壁面函数模型。 罐车以80 km/h的初始速度正向行驶，在O.l s时施加0.5 g的反向加速度模拟制动工况。罐车内介质为油，密度900 kg/m3，粘性0.048 kgm．s，充装率80%。实体材料均为Q235钢，弹性模量2.06xlOl Pa，泊松比为0.250制动速度曲线如图3所示。 2.4求解器参数设置 速度和压强的耦合处理采用PISO方法，压力修正方程离散格式采用Body Force Weighted格式，对流项离散格式采用二阶迎风格式。非定常计算中时间步长为0.002 s。 3制动工况计算结果及分析 图4、5为前后封头和各防波板压力随时间的变化曲线。从各曲线图可以看出，罐车制动后在0.52 s时液体各部分压力达到最大值，而后开始逐渐减小。 在制动之前，罐体各部分由于液体重力的存在而受到的压力基本相同。在制动初期，前封头和前4个防波板所受压力呈现震荡式上升。这是由于初期液体晃动趋势较小，在经过四次震荡后逐渐向峰值接近。后封头和第五个防波板受力曲线相似，均呈现逐渐减小的趋势，同时越靠近后封头的防波板受力越小，这是由于液体正向运动的惯性导致罐体前后部的受力趋势不同。 罐体受力为峰值时，液体晃动最为剧烈，随后受力减小。这是由于液体受到罐体一侧壁面的阻挡开始做折返运动，涌向另一侧。在整个晃动过程中前封头受到的峰值压力最大。 图6、7为初始时刻、0.52 s即压力达到峰值时罐体内液相分布图。图8-11为上述两个时刻罐体和防波板压力分布图。压力分布情况与前述分析结果一致。罐内液体受晃动影响集中在每个腔内的前部，因此每个腔内前部压力大于后部压力。0.52 s时液