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变速比限滑差速器端曲面齿轮副强度剖析 　　摘 要 模拟汽车直线行驶和差速极限两种工况，利用有限元软件ANSYS Workbench接触分析模块，分别对三组不同的变速比限滑差速器端曲面齿轮副模型进行了强度分析，对比分析仿真结果，选择齿轮材料，为变速比限滑差速器的实际应用奠定基础。 　　关键词 变速比限滑差速器 端曲面齿轮副 有限元分析 　　中图分类号：U463 文献标识码：A 　　齿轮强度的计算和校核是齿轮设计的必要内容。齿轮传动的失效形式一般是轮齿节线处受接触应力发生点蚀或者齿根受到弯曲应力而产生折断。由于变速比限滑差速器端曲面齿轮副不是标准模数和标准齿形齿轮，传统的齿轮强度计算方式及危险截面确定方式已经不再适用。有限元方法可以准确地解决结构及受力复杂的弹性体力学问题，因此为了使得分析结果更接近实际情况，本文利用有限元分析软件ANSYS Workbench接触分析模块对变速比限滑差速器端曲面齿轮副模型进行强度分析，以便选择齿轮副材料。 　　1强度分析基本理论 　　变速比限滑差速器端曲面齿轮副在实际传动过程中会产生正压力和摩擦力，为了正确的反映齿轮间力的传递关系，应建立齿面间的非线性接触摩擦模型。ANSYS Workbench软件的接触分析模块，采用增强拉格朗日法求解非线性实体表面接触问题，精度和效率均较高。因此，本章使用ANSYS Workbench软件接触分析模块对变速比限滑差速器端曲面齿轮副进行强度分析。强度分析主要分为前处理、加载求解和结果后处理三个阶段，其具体求解流程如图1所示。 　　2有限元模型构建 　　2.1齿轮副受力分析 　　汽车发动机经由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器，将扭矩传输给差速器壳体，再由其传递给行星齿轮轴。设发动机的最大输出扭矩为，传动系统的机械效率为，变速器传动比为，减速比为，则差速器壳体受到的扭矩为： 　　假设两个行星齿轮所受扭矩相等，总扭矩由两个行星齿轮平均承担，因此每个行星齿轮所受到的扭矩 　　假设行星齿轮力臂为L，则每个行星齿轮所受力为 　　2.2差速器齿轮副模型 　　齿轮副齿宽越大，轮齿的承载面积越大，单位面积承载的压力更小，轮齿强度越强；齿数越少，单个轮齿齿厚更大，轮齿强度更强；齿顶高系数越大，齿轮副重合度越大，同一时间参与啮合的轮齿数越多，一个齿轮平均分担的力相对更少，也能够增大轮齿强度。因此在差速器尺寸既定的情况下，影响差速器齿轮副强度的主要因素有齿宽、齿数和齿顶高系数等。根据第三章得到的齿轮副优化设计的依据，选取三组不同的参数设计变速比限滑差速器端曲面齿轮副，具体参数如表1所示。 　　在变速比限滑差速器工作过程中，行星齿轮和半轴齿轮的相对位置是不断变化的，为了简化分析，本文只针对差速器使用频率最高的两种工况：汽车直线行驶工况和差速极限工况进行计算。 　　2.3材料属性与接触对的定义 　　将行星齿轮和半轴齿轮实体模型分别导入到ANSYS Workbench接触分析模块中，设置模型材料弹性模量为2.07?？05MPa，泊松比为0.3，定义接触为柔体与柔体的面面接触。根据接触面和目标面定义的准则，将行星齿轮齿面定义为接触面，半轴齿轮的齿面定义为目标面，分别记上、下部份的接触对为A和B。由于变速比限滑差速器端曲面齿轮副在实际传动过程中齿面是存在摩擦的，因此在接触对的设置当中选择摩擦类型为Frictional，摩擦系数设置为0.1。 　　2.4网格划分 　　网格划分主要包括网格数量的划分和网格类型的选择两部分。有限元分析模型网格划分的数量对分析结果的精度、求解速度及收敛性具有很大影?。一般情况下，网格划分的数量越多，分析结果越精确，但是求解速度相应越慢。需要注意的是当划分网格的数量到达一定程度后，再增加网格数量对计算精度提升的效果不大。网格类型则对单元的形状、自由度及维数等起决定性作用，应根据所要分析实体的特征合理选取。 　　对齿轮副模型采用自动划分网格的方法，设置网格大小为0.5mm，划分后节点数为1277003，单元数为750322。 　　2.5定义边界条件和施加载荷 　　变速比限滑差速器在工作过程中齿轮副扭矩是不断变化的，本文针对最严酷的条件，计算差速器处于直线行驶工况和差速极限工况时，行星齿轮和半轴齿轮的应力分布。变速比限滑差速器驱动桥的主要参数如表2所示，将表中数据代入式2-1计算，可以计算得到行星齿轮壳体受到的扭矩T2=3798.9N m。再根据式2-2，将L=0.05m代入可以计算出单个行星齿轮所受力F=37989N。 　　以直线行驶工况为例，定义边界条件和施加载荷。将两个半轴齿轮定义为全约束，行星齿轮定义为圆柱约束，固定其轴向和径向自由度，释放切向自由度，将力沿垂直于行星齿轮轴端截面方向加载。 　　3强度分析结果