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城市轨道交通直线电机车辆保压制动故障剖析 　　摘要：介绍城市轨道交通直线电机车辆制动的方式和原理，以及分析在车辆调试及运行中出现的保压制动故障 　　关键词地铁车辆；保压制动；直线电机；制动控制 　　中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号： 　　 　　1概述 　　目前地铁列车中广泛应用的制动系统控制方式有两种，分别是架控式和车控式。传统的车控式制动控制是由一个电子控制单元控制一节车两个转向架，架控式制动控制就是指一个电子控制单元控制一个转向架。 　　目前制动方式 　　目前直线电机车辆制动方式有：常用制动、快速制动、弹簧停放制动、紧急制动和保压制动。 　　2.1常用制动 　　在常用制动下，电制动和空气制动一般都处于激活状态，以便电制动和空气制动之间及时转换。施加常用制动时，车辆优先使用电制动，如果电制动力不足，则由空气制动补充所缺的制动力。常用制动最大的平均减速率为1.0 m/s2。当车辆速度为6 km/h时，电制动逐步退出，空气制动按比例施加。直线电机车辆驱动方式的最大特点是驱动力和电制动力不受粘着的限制，受定子与转子系统的电磁性能的影响。因此直线电机车辆的常用制动在6 km/h以上为非粘着制动。 　　2.2快速制动 　　快速制动由司机控制器手柄人工施加，快速制动以电制动为主，不足制动力由空气制动补足，快速制动的电制动力由牵引逆变器控制。直线电机车辆的快速制动主要是以电制动为主的非粘着制动。如果电制动失效，则完全由空气制动执行所需快速制动力要求。快速制动的空气制动力的补足需要制动控制单元控制主机正常工作。 　　2.3弹簧停放制动 　　由于列车断电停放时，制动缸压力会因管路漏泄无压力空气补充而逐步下降到零，所以停放制动不同于一般的充气-制动，排气-缓解，它是通过弹簧作用力而产生制动作用，能满足列车较长时间断电停放的要求。 　　2.4紧急制动 　　直线电机车辆的设计采用失电施加得电缓解的纯空气紧急制动控制方式。紧急制动减速率为1.3 m/s2，紧急制动的施加由制动控制单元的安全阀控制。只要制动控制单元的安全阀线圈失电，则此制动控制单元所控转向架就执行纯空气紧急制动。 　　2.5保压制动 　　保压制动是常用制动在停车阶段的制动，当收到保压制动信号时，制动控制系统将会实施一定大小的保持制动力，当速度超过5km/h，该信号会被屏蔽。VVVF正常工作时，通过电流传感器检测到输出给牵引电机的电流达到一定值时，便发出保压制动缓解指令，当有一个VVVF发出保压制动施加的高电平指令，保压制动便会施加，缓解保压制动必须每个VVVF保压制动指令均为低电平。在ATO模式下，VVVF不再控制保压制动的施加与缓解，此模式下的保压制动的施加缓解指令由信号系统给出。 　　保压制动故障分析 　　正常状态的列车，当列车没有牵引电流时，保压制动均不能缓解，每一个转向架均有制动气压。保压制动是为了防止车辆在停车时和启动时意外溜动，当保压制动出现故障时，会对列车的安全运营有很大的影响，例如列车在坡道上停车时，如果不施加停放制动，列车则不能停住；当列车在坡道上启动，如果没有保压制动，会出现列车向后溜车的情况，会引起乘客的恐慌甚至运营事故。 　　3.1故障现象 　　在直线电机车辆的调试中，当04A011车主控时，打下空气开关屏里的04B11VVVF1的微动开关后，列车无论是否分合主断，司机台的主控手柄在惰性位和牵引位均能缓解04A011和04B11两节的车的保压制动。04B012和04A012车的转向架1的保压制动压力值分别为1.6bar和1.8bar，转向架2的保压制动压力分别为1.6bar和1.7bar，保压制动值正常。而04A011和04B011的制动风缸压力值均为0，即没有保压制动，保压制动出现故障。 　　3.2故障分析 　　保压制动信号是由每个VVVF将保压制动指令送到每一个制动控制单元，保压制动指令高电平有效，低电平保压制动缓解，当有一个VVVF发出保压制动施加指令，保压制动变会施加，缓解保压制动必须每个VVVF保压制动指令均为低电平。只要VVVF检测不到牵引电流达到一定值，就一直发出代表保压制动施加的高电平，只要有一个VVVF发出施加指令，所有车的G阀都能接收到高电平，导致所有转向的保压制动都无法缓解。 　　首先考虑是否为制动单元出现故障，检查TMS检修界面发现整列车ECU显示图标的为绿色，检查TMS履历里面也没有制动单元的故障提示，试验制动功能正常，可以排除了制动单元本身的问题。为了试验是否为检测的问题，在不升弓、不升靴的状态下，缓解停放制动，将牵引手柄推到牵引位，下车底手摇制动夹钳，发现制动夹钳可以摇动，说明保压制动实际已经缓解。带停放制动缸的夹钳能够正常施加停放制动，说明停放制动没有问题。