岔区板式无砟轨道自密实混凝土施工控制技术浅述.docVIP

岔区板式无砟轨道自密实混凝土施工控制技术浅述 　　摘要：通过对京沪高速铁路路基上岔区板式无砟轨道道岔板充填层自密实混凝土灌注施工技术的研究，从自密实混凝土的配制、运输、灌注等施工技术入手，提出了优化方案及质量控制要点。 　　关键词：京沪高速铁路 岔区板式无砟轨道 自密实混凝土 施工控制技术 　　 　　0 引言 　　京沪高速铁路是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，岔区板式无砟轨道技术是其核心技术之一。在我国，京津城际铁路首次设计铺设了两组岔区板式无砟轨道，武广客运专线也大量铺设了岔区板式无砟轨道，目前，运营情况良好，通过实践证明，岔区板式无砟轨道是一种适合我国客运专线建设的新型岔区无砟轨道结构。 　　路基上岔区板式道岔无砟轨道自上而下由钢轨、扣件、道岔板、充填层和垫层等部分组成。其中充填层又称道岔板充填层，采用C40高性能自密实混凝土现场浇筑而成。 　　为解决路基上岔区道岔板充填层施工中混凝土开裂、浮浆、离缝等自密实混凝土灌注普遍存在的技术难题，在京沪高速铁路施工中，从自密实混凝土的配比设计、原材料控制、设备选型、施工工艺等方面进行了系统的研究，改进、优化了施工工艺，确保了路基上岔区道岔板充填层的施工质量，并提高了施工工效。 　　1 自密实混凝土的设计及配制 　　自密实混凝土是具有高的流动性、间隙通过性和抗离析性，浇筑时仅靠其自重作用而无需振捣便能均匀密实成型的高性能混凝土。针对京沪高速铁路路基上道岔板充填层①封闭空间；②钢筋、绝缘卡以及垫块阻力；③形状各异、宽度较宽等结构特点，需要自密实混凝土具有①自流平性能与低含气量；②高填充性能与高间隙通过性能；③高水平流动性能。其拌合物及硬化混凝土技术要求需符合表1、2的参考要求值： 　　由上述技术要求，采用绝对体积法进行自密实混凝土配合比室内试验，水胶比初步确定为0.31，并在此基础上，前后对外加剂、砂石稳定性进行室内、外比对试验；进行对500～750mm 的扩展度等指标范畴的比对试验；进行增加增稠剂、减缩剂的比对试验。 　　完成碎石5～10mm、5～16mm 碎石的比对试验，根据试验结果，对配合比从以下几方面进行了优化：①胶凝材料：增加粉体含量，从而增加了混凝土的流动性、粘聚性，同时增加了混凝土强度。②砂率：由50%增加到52%，经过对比，52%砂率的混凝土状态较好。③外加剂：适当调整，作用机理先消泡后引气，保证混凝土灌注面无过多气泡产生，后引气确保混凝土的和易性良好。④骨料的级配、含泥量、针片状的控制：不同粒径骨料对比，采用5～10mm的较5～16mm效果好。⑤含气量：由开始的6%优化到1～3%左右，混凝土有良好的施工性能。 　　最终选定如下配合比，水泥：粉煤灰：膨胀剂：中砂：5～10mm碎石：水：减水剂为374:160:59:833:739:184:7.13，作为施工基础理论配合比，混凝土有很好的流动性和和易性，能够灌出较好的自密实混凝土，揭板混凝土面气泡较少，敲开断面混凝土密实，无空洞，无有浮浆层，施工性能良好。 　　2 施工工艺 　　施工现场具备灌注条件后，及时与拌和楼沟通，拌和楼依照配料单，利用指标合格、固仓存储的原材料，及时拌制满足灌注要求的自密实混凝土。拌制前对原材料及工装设备进行检查。为避免损失，混凝土拌合量需根据要灌注的道岔板而定，一车一板。混凝土拌合出机后检测扩展度，检测合格方可运输至现场，否则废弃移作它用，另行拌制。拌和楼在每次发车前及时与灌注现场联系，以便做好现场运输安排及灌注准备。 　　混凝土运输至现场前，对模板、扣压装置、料斗、滑槽、试验检测仪器、舀浆工具等工装设备进行检查，确保各项工装齐备可用。 　　同时对底充填腔体充分预湿，做到腔体上下表面潮而不干，湿不积水，并随时检查润湿保持情况，及时进行补喷。 　　混凝土运输至试验现场后，检测自密实混凝土扩展度、含气量等性能指标，并现场添加外加剂及水实时优化调整至满足灌注要求。现场重点控制扩展度，扩展度一般控制在700mm左右。 　　混凝土灌注需重点把握灌注速度，宜按照先慢，缓提速，达到理想状态后匀速的原则，尽量将单块试验板灌注完成时间控制在5min左右。 　　混凝土灌注过程中，安排专人舀浆，掌握舀浆时间，混凝土灌注对侧混凝土翻浆后马上进行舀浆，确保混凝土排气，并将混凝土灌注高度控制在高于板底1.5cm。 　　灌板完成后及时对混凝土进行适当养护，防止混凝土开裂；在离板后可在缝隙内灌水，对板腔内混凝土进行饱水养护。 　　3 优化比对试验 　　3.1 充填层是否配筋 　　为检验自密实混凝土流动性和粘聚性指标，探究充填层钢筋对混凝土流动及灌注充盈饱满程度的影响，进行充填层是否配筋的比对试验： 　　①充填层不配筋，光板灌注 　　混凝土在灌注方向上呈漫流状流动，如灌注时