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实例剖析公路路基路面加固施工技术 　　摘要：本文结合工程实例，阐述了该公路路基路面裂缝产生的原因，提出了采用预应力锚索加抗滑桩复合支护的加固处治技术，并通过施工监测来保证处治质量。 　　关键词：实例分析；路面路基；裂缝；加固；施工技术 　　1 工程概况 　　某公路路段，路线全长22.35km，设计行车速度80km/h，路基宽26m，双向四车道。竣工通车后，在第2标段K12～K13区间发现路面有长度约100多m的两段纵向裂缝。路段路堤填料为弱膨胀土，填土高度24m～30m，边缘2m范围内填土采用7%掺灰改性的方法进行了处理，路堤边坡坡度在1：1.5～1：2之间，浆砌片石护坡。顶面纵向裂缝宽度约3mm～5mm，裂缝用沥青灌缝处理后又已张开，表明裂缝呈发展趋势。 　　2 公路路基、路面裂缝原因 　　裂缝的产生原因是复杂多样的，根据现场的实际情况，结合设计方案和施工现场记录，经过了大量的计算分析，认为导致该路段路堤顶面、基层和路面纵向开裂的原因是综合性的，包括设计方案中对膨胀土复杂性考虑不够，但主要是路堤填筑施工中分层填土压实的工艺不够合理，再加上外部条件的共同作用，导致了路堤膨胀土的物理力学性能劣化，填土含水量高，压实度不够，路堤施工完成后的工后沉降较大，由于包边土和内部填土沉降不均匀，导致裂缝沿两种土边界规则出现。这种裂缝如不及时处理，雨水会大量沿裂缝下渗，进一步造成路基的不均匀沉陷和路基路面对应位置裂缝的发展，进而影响到边坡的稳定（如边坡塌滑、崩裂等），危及行车的安全。综合现场观察的情况来看，该标段高填方路堤和路面有比较规则的纵向裂缝出现，裂缝呈现发展趋势，目前边坡尚无明显的整体滑动迹象，但是局部区域，尤其是第一级和第二级边坡已出现一些不稳定的征兆，如果不及时进行处理，极有可能造成路堤边坡的失稳破坏。 　　3 公路路基、路面裂缝施工加固 　　3.1 路堤边坡加固设计 　　在分析裂缝发生发展原因的基础上，对高填方路堤常用的几种加固方法如锚杆、挡土墙、抗滑桩、土钉和预应力锚索进行了比较，也从工程实际存在问题出发，诸如： 　　3.1.1 高填方路堤和路面顶部现已开裂且裂缝有发展趋势； 　　3.1.2 影响边坡稳定的采空区的治理效果尚不明确，有待进一步观测； 　　3.1.3 裂缝出现后采取的处理措施不尽完善； 　　3.1.4 边坡稳定分析与现场观察的情况反映出上部的二级台阶最容易发生失稳的现象； 　　3.1.5 缺少路基填土的详细的试验数据指标，缺少路基沉降观测的数据； 　　3.1.6 路基路面防排水的设施不够完善。最终建议采用安全系数相对较高的预应力锚索和抗滑桩联合加固的方案。 　　3.2 预应力锚索加抗滑桩加固处治技术 　　该施工技术主要包括预应力锚索施工和抗滑桩施工两部分，其施工工艺阐述如下： 　　3.2.1 预应力锚索施工 　　（1）钻孔：一级台阶水平钻孔长度为路基宽度。在钻孔前，首先确定锚固孔的孔位和孔距，打入标桩，标明钻孔编号，孔位偏差不大于100mm。钻机可用支架安装定位于坡面，确保钻机稳固，开钻前应仔细检查孔位、孔距，确保孔位的正确性。钻孔时采用无水钻进，钻进过程中应对每孔的进尺速度、地下水情况及一些特殊情况做现场记录，如遇塌孔，应立即停钻，进行固壁灌浆处理，注浆36小时后方可重新钻进。钻孔过程中还应及时测量孔深和倾斜情况，发现倾斜应及时纠正。 　　（2）锚索制作与安装：锚索采用3φ15.2mm高强度、低松驰预应力钢绞线制作而成，锚索应除锈、除油污。 　　（3）锚索孔注浆：锚索孔内采用P.O42.5水泥配置的1：1的M30水泥砂浆，水灰比0.45，砂浆强度不小于30MPa，从单侧框架梁预留孔进行注浆，注浆压力不低于0.25MPa。注浆 　　前浆液应充分搅拌，现搅现用，当孔内浆液初凝后应及时进行二次注浆以保证注浆饱满。 　　（4）框架梁施工：框架梁采用C25钢筋混凝土现场浇筑，浇筑时预埋OVM锚垫板及孔口PVC管。 　　每片框架梁（12m）应整体浇筑，一次完成，两片梁之间设置2cm的伸缩缝，缝内用沥青麻筋填塞。 　　（5）锚索张拉锚固：当框架梁达到设计强度后，可进行预应力锚索的张拉和锁定。设计张拉应力300Kn，张拉分五级两次进行，即按照设计值的20%、40%、60%、80%、100%和110%进行张拉，其中前三级为一次张拉，一次张拉完毕5天后进行二次张拉，超张拉110%后锁定。张拉完毕后留30mm长的钢绞线，其余截去，采用C25混凝土及时封闭锚头。 　　（6）现场试验：为了确定锚索的极限承载力，验证锚索设计参数和施工工艺的合理性以及工程质量，现场需照规范要求进行锚索的抗拔试验。 　　3.3.2 抗滑桩施工工艺 　　（1）挖孔：人工挖孔，每次挖孔深度不超过1m。开挖