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浅述大风型低空风切变 　　摘 要：本文通过对首都机场2005年到2010年的74次是由于风速引起的风切变的飞行报告的统计以及这六年的大风的统计，发现了一些规律：（1）大风型风切变出现几率最大的情况是在平均风速大于等于10m/s，阵风大于等于15m/s的风速段；有阵风时出现风切变的概率更大，特别是在平均风速或者是阵风起伏较大的时候极易出现；（2）大风型风切变出现的季节以春季和冬季为主，一天中出现的时次以中午前后为主；（3）大风型风切变的天气形势一般是本场处于高压前，其次是冷锋过境产的大风。 　　关键词：大风；低空风切变；阵风起伏；横槽转竖 　　一、引言 　　国际航空界公认低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素。据统计，航空事故死亡人数中的40%为低空风切变所造成。与低空风切变有关的飞行事故都发生在300m以下的着陆阶段，尤其以着陆阶段为甚，占78%。【1】航空界将发生在600m高度以下的平均风矢量，在空间两点间的差异称为低空风切变。它具有时间短，尺度小，强度大，发生突然等特点。 　　对于首都机场来说，风切变探测手段还比较缺乏，仅有机场跑道自动观测系统和风廓线仪，探测范围受到限制，没有办法延伸到跑道外围区域。因此，研究现有个例，找出本地发生风切变时的天气特点，总结经验，是现行最有效的途径。 　　二、使用资料和分析方法简介 　　使用资料：（1）首都机场低空风切变飞机报告；（2）首都机场逐时的风场数据；（3）美国国家环境预报中心NCEP/NCAR再分析每日风场资料，水平分辨率为2.5°×2.5。 　　分析方法：Excel统计分析，Grads分析 　　三、首都机场低空风切变统计以及分析 　　3.1风切变出现的风速区间以及与阵风的关系 　　本文所选的飞机报告的风切变均为由风速引起的，风向的转变引起的风切变已经被剔除。从图1，2中可以看出，不论是平均风还是阵风，都是在中间区间内出现的次数最多。其中在这些出现风切变的实况中阵风出现的概率占了一半多（图2），可见有阵风存在时更容易出现风切变。 　　图1.首都机场风切变发生时平均风速分布以及阵风的分布 　　图2.阵风出现的次数与平均风出现的次数比较 　　3.2风切变与大风出现的季节规律以及逐时变化规律分析 　　从图3的两张图的对比可与看出，风切变出现的季节比例和大风出现的季节比例趋势基本上是一致的。风切变以及大风出现比例最多的是冬春季节，这主要是由于首都机场冬季北方的冷空气已经南下影响到华北地区，随之而来的大风日数也随之增多；在春季低空风切变报告又达到一个峰值，这主要也是因为春季多大风，加之春季升温比较明显，湍流交换明显导致风增强，从而使风切变加强。而到了秋季，低空风切变次数处在了一个较低值区，这是因为在这个时间，北方的冷气团还未完全南下影响华北地区，大气还处于一个比较平稳的状态；而在夏季，低空风切变次数就更少，其原因在于夏半年的低空风切变多为雷雨引发，而雷雨能够警示机组提前采取有效措施而避免其产生的风切变的影响的发生，或是直接视为雷暴引起的复飞不予报告，而且发生雷雨后飞机一般都会选择等待雷雨过后再起飞，所以遇到雷暴大风的几率就更少了，以至于夏季的风切变报告很少。有关于风速引起的风切变随季节的变化的研究与首都机场低空风切变的特征分析【2】基本一致 　　图3.风切变出现的季节分布和大风出现的季节分布 　　风切变的季节有一定的规律，同样每天出现风切变的时次也有一定的规律。从下图可以看出在中午前后出现风切变的几率最大，这主要是因为这段时间内地面升温比较明显，由于热力作用使风速出现不连续，风速加大。此外傍晚前后也出现了一个峰值，傍晚前后是一天中温度发生变化的一个时段，使大气层结发生变化从而导致风速发生变化。 　　图4.风切变每日出现的时段统计 　　四、个例分析与总结 　　个例分析的是2005年5月7日的大风型风切变。 　　4.1 2005年5月7日过程分析 　　4.1.1最近三天的天气形势分析 　　06日00Z，东北与日本西侧有两个低压中心，华北南部、西南地区、华中为一大范围变性高压，北京的形势为东低、西南高，晴好天气，西北风2米/秒。06日12Z，东北到西北转为低压控制，并伴有一冷锋，已经临近呼和浩特，西南高压转弱并移动到上海附近，北京转为低压前部偏南气流，风速2米/秒，晴间少云天气。 　　07日00Z，东北低涡位置少动，朝鲜半岛的低涡迅速东移，北京转为槽后西北气流，风速12米/秒，冷空气主体仍位于蒙古。07日12Z，东北低涡迅速向东南方向移动，中心位于（E122°，N43°），北京为槽后西北气流，风速20米/秒，冷平流已经不明显。具体的天气情况是中午转为西北风，6-7级，最大是16G21m/s，半夜后迅速减小。 　　08日00Z，东北低涡继