复合地层中盾构隧道施工的环境效应研究-岩土工程专业论文.docx

PAGE PAGE 10 1 绪 论 1.1 引言 随着城市地铁建设的迅速发展，城市中地铁工程的修建日益增多，在市区内特别 是在地面建筑物密集、地下管线复杂的城市中心地区修建地铁隧道时，施工开挖会不 可避免地引起地面沉降，并有可能危及邻近的地表建筑设施、地表植被、道路和地下 管线的安全，有时甚至会直接对城市建设规划造成影响。过去，由于对地下隧道施工 扰动土体问题缺乏足够的研究以及缺乏保护周围环境的意识和措施，在城市建设的历 史上屡次出现过因地铁隧道施工引起地层变形继而损害地表建筑物及地下管线的事 故，造成了非常严重的后果。面对越来越多的隧道建设工程，如何防止在开挖过程中 出现坍塌并有效地控制开挖引起的地层变形以保护工程沿线的建筑物和各种地下构筑 物的安全，已成为隧道施工中亟待解决的一项重要课题。 本文研究内容以中交第二航务工程局与华中科技大学的合作项目——复杂条件 下盾构隧道施工关键技术研究为背景，具体研究内容为复合地层中盾构隧道施工的环 境效应这一子课题。该合作项目的依托工程为珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛 山段地铁项目。珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段施工 12 标段土建施工项目 的工程范围为两个明挖车站和两个盾构区间：西朗站、鹤洞站、菊村～西朗盾构区间、 鹤洞～西朗盾构区间的土建工程。设计起迄里程为 YCK18+424.37～YCK21+500.30 m。 本工程属广东省和广州市重点建设项目，建筑物重要性等级为一级，场地等级为 二级，地基等级属于二级，勘察等级为甲级，采用盾构法施工。本文选取该工程中的 菊村至西朗区间为该课题的研究对象，菊村至西朗区间里程为 YCK18+430.20～ YCK20+331.50。自西向东线路总长约 1.9013 km，区间出菊村站下穿花地河，穿过广 州珠江水产研究所、西朗总站车库的桩基，接广州地铁 1 号铁路线及广佛线西朗站， 其中，盾构下穿广州珠江水产研究所、下穿西朗总站车库桩基以及下穿广州地铁 1 号 线是该区间盾构隧道的 3 个关键点，也是本文的主要研究内容。 施工区间地处珠江三角洲后缘地带，为珠江水网交错的平原区，根据场地地貌成 因及形态特征，区间地貌单元主要表现为珠江三角洲海陆冲积平原；历经多次人工修 整，菊西区间地势起伏较平缓，西鹤区间地势起伏较大，勘察期间，沿线区间内钻孔 地面标高变化于 3.52～8.46 m。 本工程中岩土的分层情况为： (1)人工填土、(2)全新世海陆交互相沉积层(Q4mc)、(2-1A) 淤泥、(2-1B) 淤泥质土、 (2-2)淤泥质粉细砂、(2-3)蠔壳片中粗砂、(2-4)粉质黏土、粉土、(3-2)中粗砂、(5)残积 土层(Qel)（包含两个亚层：(5-1) 可塑粉质黏土、(5-2) 硬塑粉质粘土）、(6) 全风化岩 层(K2d2a)、(7) 强风化岩层(K2d2a)、(8) 中风化岩层(K2d2a)、(9) 微风化岩层(K2d2a)。 可以看出，盾构隧道将要穿越的这段区间是上部很软，下部很硬的地层，上下土 层的性质差异非常大，这是较典型的上软下硬复合地层。复合地层是一种特殊的地质 条件，在工程上表现为高度的非均质性，盾构机在这类地层中推进时，刀盘切削工作 面土体，上部软地层较易进入密封土舱，而下部较硬岩体不易破碎，盾构机的姿态较 难控制，需要经常变换盾构施工模式，采用的施工工艺和施工参数也需要根据地层情 况随时作调整。盾构机在复合地层中施工相比于在均质地层中施工具有明显的不同， 面临着特殊的困难，对研究工作者和设计施工人员提出了新的挑战。 本文拟以该项目为契机，进一步弄清楚复合地层中盾构隧道施工对邻近的桩基 础、地表建筑物及既有铁路线的影响机理，为广佛线地铁隧道的建设提供一定的有意 义的参考和帮助，也为以后其他隧道建设工程的规划、设计和施工提供一定的参考。 1.2 国内外研究现状 1.2.1 盾构隧道对地层影响研究现状 盾构隧道的掘进不可避免地会对周围各地层产生扰动，引起孔隙水压力变化、地 层损失、地层原始应力状态发生改变，原有的土体平衡状态遭到破坏之后则导致地层 及地表发生下沉、水平移动、倾斜及非连续性变形等。对于隧道施工引起的地层沉降 规律和计算方法，国内外学者已进行了大量的研究，主要采用的有经验公式法、理论 分析法、数值模拟法和模型试验等方法，分别介绍如下。 1. 经验公式法 隧道的开挖引起的横向地表沉降曲线符合正态分布形式，可由高斯曲线来进行描 述，其计算式为： ? S (x) = Smax e  x2 2i2  (1-1) 式中 S (x) ——地表沉降(m)； Smax ——隧道轴线上方地表沉降最大值(m)； x ——距离隧道轴线的横向水平距离(m)； i ——地表沉降槽宽度系数(m)，即沉降槽曲线拐点离隧道轴线