京九铁路赣江特大桥桥台裂损病害整治.docVIP

京九铁路赣江特大桥桥台裂损病害整治 铁道建筑 RailwayEngineering 文章编号:1003—1995(2010)07-0044-03 京九铁路赣江特大桥桥台裂损病害整治 杨斌 (南昌铁路局计划统计处,南昌330002) 摘要:通过对京九铁路赣江特大桥桥台裂损病害的概况,成因以及整治过程的介绍,结合理论分析,总结 了桥梁墩台结构裂损的一些规律,为今后类似病害的检查,发现和整治提供了一定的参考. 关键词:特大桥桥台裂损整治 中图分类号:U455.71文献标识码:B 京九铁路赣江特大桥建成于1962年,位于九江至 南昌之间,为公铁平行的双线公铁两用特大桥,由两座 特大桥——南桥和北桥组成,基本上均为南北走向. 南桥全长666.11Tt,由9孔=64.01TI钢桁梁,2孔 : 31.7m预应力混凝土梁,二台十墩组成.北桥全长 570.1m,由3孔=64.0in钢桁梁,l1孔=31.7 m预应力混凝土梁,二台十三墩组成.两桥的墩台基 础,除南端九龙台为钢筋混凝土管柱基础,其余均为沉 井基础.两侧公路面宽均为4.5Ill.河床覆盖层约 13.5m,水流自西向东. 1工点概况 设备大检查中发现南桥北端下游侧铁路桥台胸墙 出现斜向裂缝,缝宽15～20mm,长约4ITI,上部已整 体向外突出,水平错位达161Tim,缝周部分混凝土已破 损成块,松动脱落,列车经过时有明显开合现象.随即 对该桥台进行全面检查,发现该桥台下游侧裂缝共有 6条,其主裂缝自台后耳墙开始,贯通整个公路台侧 面,胸墙,直至铁路台胸墙斜向上发展至接近桥台中 心,几乎贯穿半个桥台(图1主裂缝照片). 图1下游公路台侧面(主裂缝)破坏照片 收稿日期:2010-01-25;修回日期:2010-04-23 作者简介:杨斌(1975一),男,江西南昌人,工程师. 随后,发现北桥北端桥台出现类似情况,上下游公 路台均出现通裂,其主裂缝宽10—15mm,水平错位约 10mm,下游裂缝经公路台胸墙斜向上发展至铁路下 行线挡砟槽边,距挡砟槽顶24cm. 2裂损原因 裂缝发现后,路局立即采取列车限速运行,24h 派人监控等措施.随后,路局与省市有关部门进行协 商,组成专家组对裂损情况进行了仔细研究,分析原因 如下: 1)公路桥台尾部路面处于坡道上,汽车荷载产生 活载土压力的水平分力对公路桥台长期反复作用. 2)桥台台尾公路混凝土路面紧贴桥台耳墙未设 胀缝,路面温度变化产生的水平力作用于桥台. 3)台身混凝土也存在施工缝和抗力不足等综合 因素. 根据原桥设计资料,南北桥公路桥面按1956年 公路工程设计准则(修订草案)标准,设计荷载汽一 10级,另以拖一30验算.随着经济的发展,现通行的 汽车活载大于设计活载,加大了土压力的水平分力. 原桥台尾公路路面为沥青混凝土,改为混凝土路面后 紧贴桥台耳墙又未按规定设置伸缩缝,温度变化产生 的水平力作用在台顶0—22cm范围,增加了水平力. 3理论分析 3.1破坏类型 通常情况下,混凝土结构破坏的形式有三种:剪切 受压破坏,剪切受拉破坏和剪切斜拉破坏.本案例中 桥台未受拉力,主要受水平推力和垂直压力(列车荷 载),在两个薄弱面间呈斜向连通,很明显结构在两者 组合最不利情况下遭到剪切破坏,形式为剪切受压破 坏和剪切受拉破坏的综合作用. 2010年第7期京九铁路赣江特大桥桥台裂损病害整治45 3.1.1剪切受压破坏 当结构配有足够的抗剪钢筋时,虽产生明显的剪 切裂缝,但斜裂缝宽度并不开展,也不会贯通到受压边 缘.随着荷载(变形)的进一步增大,强度逐渐下降. 此时箍筋若配置适当,可以屈服.在较大的剪跨比,配 箍率和轴力条件下,一般会发生剪切受压破坏. 3.1.2剪切受拉破坏 在受拉钢筋屈服且受压区混凝土未被压碎,塑性 铰区的变形发展到一定程度时,剪切裂缝突然明显开 展(或形成新的临界剪切裂缝),箍筋拉断而造成强度 急剧下降.当轴力较小且抗剪钢筋不足时易发生剪切 受拉破坏. 3.2应力分析 桥台上部长期受台后水平推力和列车荷载的作 用,极端情况(即破坏瞬间)的受力应为两力均达最大 值时,桥台裂损错位,应力暂时得到释放,水平推力暂 时消失,结构处于新平衡状态. 在任意点取出一微分单元体(见图2),设作用在 该微分体上的最大和最小主应力分别为和.根 据隔离体abe的静力平衡条件,可得微分体内与最大 主应力.作用平面成任意角度的平面mn上的正 应力和剪应力: = 1(+ , )+1( .一,)cos2 = ÷(.一in2 仃l (a)微分体上的应力(b)隔离体上的应力 图2应力计算 我们也可以用莫尔应力圆来求其中任一点的应力 状态,见图3. 图3莫尔应力圆 抗剪强度包线与莫尔应力圆之间的可能关系有三 种:①整个莫尔圆位于抗剪强度包线的下方,处于弹性 平衡状态;