广州地铁3号线列车EP2002制动系统及故障分析.docVIP

广州地铁3号线列车EP2002制动系统及故障分析 2008年第3期 2008年5月10日 机车电传动 ELECTRICDRIVEFORLOCOMOTIVES No3,2008 May10,2008 城市轨道车辆 广州地铁3号线列车EP2002 制动系统及故障分析 朱翔,肖向前 f (广州市地下铁道总公司车辆研发中心, 广东广州510380) 摘要:针对广州地铁3号线列车最高速度为120krn/h的 地铁列车的特点,提出采用EP2002制动系统,简述了EP2002 制动系统的网关阀和智能阀2个主要核心部件的原理,分析了 故障原因. 关键词:网关阀;智能阀;地铁列车;制动系统;EP2002 中图分类号:U231;U260.35文献标识码:B 文章编号:1000-128x(2OO8)O3一OO58一O2 广州地铁3号线与广州新城市中轴线平行,连接天 河工贸区,珠江新城核心区,海珠区和番禺核心区,所 用列车是国内首次采用的最高运营速度为120km/h3节 编组的B型车辆.在客运高峰期,2列3节编组的列车可 以迅速地联挂组成大编组的6节列车,满足大客流运输 的需求;在非客运高峰期时,1列6节编组的列车还可 以分解为2列3节编组的列车,缩短行车时间间隔.3/6 节编组的灵活调配是基于正线实际情况而进行的一种 高效运营组织的列车运行方式,这种方式可以较轻松 达到增效节能的目的,同时为乘客提供高速,准点,更 为快捷和舒适的服务.正因为其编组灵活,且采用高 速运营,所以对列车的综合技术水平要求高.本文根 据3号线列车的实际运营经验对KNORR-BREMSE公司 的EP2002制动系统(以下简称EP2002)出现的故障进行 分析 1EP2002制动系统 广州地铁3号线列车在全国首次采用EP2002, EP2002通过网关阀和智能阀2个核心产品形成一个分 布式的制动控制网络.每节车厢配有1个网关阀和1个 智能阀,均安装在其所控制的转向架上(每台转向架1 个).智能阀提供本地维护,紧急压力控制以及车轮防 滑保护,网关阀提供智能阀的所有功能,外加制动管 理功能以及与列车控制系统的接口.EP2002网络体系 结构图如图l所示. 1.1智能阀(SV) 智能阀实质上是一个高度集成的机电装置,它包 含一个直接安装在气动伺服阀上的电子控制部分,向 所在转向架上的制动执行器提供经过相应调节的制动 压力(BCP),同时实时检测与控制每根轴的转速,其原 理是本地sv通过CAN总线与其他的阀体(如GV或其他 的SV)进行数据组合并将检测结果通过车辆MVB总线 反馈给中央控制器,从而实现轮对滑动保护控制(以 下简称WSPo因为智能阀设计思想就是将软,硬件高 度的集成组合,实现高速执行及监控,这不但提高列 车操控性能而且更准确更方便检测出设备潜在的危险 故障,以此保证设备的良好安全运行. 智能阀将从本地得到的车轴速度数据与来自专用 受控区域网(CAN)数据总线所连接的其他阀的速度 数据进行组合,以此提供车轮防滑保护.智能阀还可 根据从CAN总线接收到的压力指令调节压力.智能阀 内有一个独立的电子电路将压力下调到称重载荷紧急 制动气缸压力. 1.2网关阀(GV) 每辆车上,一个控制阀与一个制动控制单元和多功 能车辆总线(MVB)网络接口集成形成网关阀.网关阀 通过一个集成式MVB网络接口卡实现EP2002控制系统 与列车管理系统之间的接口,各网关阀执行对列车上 所有气动制动单元的制动力要求. 图1EP2002网络体系结构 2EP2002在运营中出现的故障及故障分析 广州地铁03B010车正线运营中其B车出现制动红 点,经司机初步处理后该车故障仍未排除,该车同时 出现牵引封锁,无牵引力.通过技术人员检查后发现, B车智能阀工作异常,列车不能缓解而造成VCU触发牵 引封锁牵引系统无牵引力送出. 列车所有制动缓解的信号形成的部件主要包含网 关阀(GV),智能阀(sV)和监测继电器,其原理框图如图 2所示:由每节车的网关阀,智能阀控制对应列车的制 动夹钳施加与缓解,并通过该阀体产生检测信号驱动 相应的继电器动作,再通过相应继电器的触头串接后 送入激活端的所有缓解检测继电器GJ—K106和KILP (KILP送入VCUo电路原理图见图3. 收稿日期:2007—06—15;收修改稿日期:2008—01—06图2A车激活时所有制动施加,缓解的原理框图 一 58— 第3期朱翔,肖向前:广州地铁3号线列车EP2002制动系统及故障分析 3所有制动缓解 由列车非激活的A(c)车的110V电源,通过A车和 C车的制动缓解监测继电器GJ—K103,GJ—K104,GJ—K105 以及B车的GJ-K203,GJ-K204,GJ-K205的所有接触头串 联后并行送人激活端的所有缓解监测继电器(GJ—K1