fA公路涵设计规范技术交流.ppt

4.3.2 冲击系数μ可按下式计算： 当 时，μ=0.05 当 时， 当 时， μ=0.45 经如此调整后，整体上，公路桥涵设计用的汽车荷载标准水平有不同程度的调整，平均水平提高了6~8%，适应了当前公路交通荷载的发展和社会经济发展的基本需求，提高了结构的安全等级。但同时，由于在常规公路桥涵结构的设计中，汽车荷载产生的效应一般占50~60%，则总效应仅增加3~4%，涉及到经济指标的调整更小，避免了由于设计标准的调整引发的工程建设经济指标的大变动。对于大跨径桥梁，一则其重要性更为突出，二则前一段时期，某些设计过分强调优化，降低了结构设计的安全度，给公路事业的发展造成了不利影响。新标准从标准的角度予以纠正，而这同样对工程项目的经济指标的影响是很小的。  1．明确了公路桥涵结构应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，并引入了结构设计的持久状况、短暂状况和偶然状况三个设计状况； 2．修改了公路桥涵结构设计的作用效应的组合方式及其组合系数，引入了作用的短期效应组合和长期效应组合，并提出了各种可变作用短期效应组合时的频遇值系数和长期效应组合时的准永久值系数； 3．引入了公路桥涵设计的安全等级及其重要性系数，以桥涵结构破坏可能产生的后果的不同严重程度采用不同的重要性系数，使结构的设计更趋合理； 4．开展了“公路桥涵分类标准”专题研究，根据研究成果，适当调整了公路桥涵的分类标准； 5．进行了“高速公路和一级公路桥涵设计洪水频率标准”的专题研究，分析比较了原标准与国内外相关标准间的关系，比较分析了设计洪水的计算分析方法。经综合分析比较，认为可维持原规范的规定； 6．取消了原汽车荷载等级，改为采用公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级标准荷载；取消了挂车和履带车验算荷载，而将验算荷载的影响直接反映在汽车荷载中； 7．将汽车冲击系数以跨径为主要影响因素的计算方法改为以结构基频为主要影响因素的计算方法，使得更合理和科学； 8．局部调整了人群荷载的标准值； 9．调整了风荷载的计算公式及各影响系数，给出了全国基本风速图及全国各气象台站的基本风速和风压值表； 10．补充了冰压力的计算方法和计算公式； 11．改善了温度作用的规定，完善了体系温度的规定，调整了温度梯度曲线的规定； 12．增加了汽车撞击荷载的计算和设计要求; 13．补充了通航海轮船舶撞击作用的规定。 1．基本理论体系 新桥规的修订将国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB/T50283-1999作为修订新桥规的指导性文件，将原标准的“经验极限状态设计法”改为本规范的“以可靠性理论为基础的概率极限状态设计法”，实现了公路桥涵结构设计理论体系的转化，与国内建筑、港工等行业的设计标准在理论体系上取得了协调统一，也与当今国际标准ISO2394和国际上先进的工程结构设计规范《美国公路桥梁设计规范—荷载与抗力系数法（LRFD）》、《欧洲规范》在设计理论体系上协调统一，符合工程结构设计标准的发展方向。 2．明确了公路桥涵结构的设计基准期为100年 通过结构构件、结构的可靠度将规划、勘察、设计、施工、监理、养护维修、运营管理等各个环节串连起来， 建立全寿命周期成本的概念，在保证前期建设费用的基础上进一步加强和重视管理和养护的投入，才能保证结构整体的使用寿命。 《建筑结构设计统一标准》GB50068-2001规定纪念性或特别重要的建筑结构，100年。 欧洲规范（Eurocode）规定：房屋建筑及其他普通结构50年，纪念性建筑、桥梁和其他土木结构，100年。 《结构可靠性总原则》ISO/DIS2394:1998规定：设计工作期较长的结构（如大桥）50-150年。 美国对桥梁的设计使用年限为不小于75～100年。 英国规定各类结构物设计寿命为：桥梁、隧道等交通运输结构，120年。 要确保结构或结构构件的可靠度，其安全性、适用性和 耐久性指标均需满足，缺一不可。在考虑了环境因素和预期 的维护水平后，结构的设计应使结构在其设计工作年限内的 劣化不影响对结构期望的功能。为此，需考虑如下因素： (1) 预期或可预见的使用目的； (2) 要求的设计准则； (3) 预期的环境条件； (4) 材料和制品的组成、特性和性能； (5) 结构体系的选择；