用20年实现的脑洞：日产2.0T可变压缩比发动机.pdf

用20 年实现的脑洞：一文读透日产2.0T 可变压缩比发动机 回顾一下过去，会发现当今流行的动力总成不外乎都是2000 年左右提出构想并 规划的新技术，包括我们耳熟能详的涡轮增压、混合动力等等，这可能是迎接2 1 世纪的一种方式，几乎所有车企都有“如何提高发动机效能”的脑洞，但日产这 个脑洞，从世纪之交到现在，用了20 年才实现。 虽然我们经常能够听说到“技术日产”这个说法，但实际上在中国市场，日产在发 动机这块的话语权一直都很有限，最出名的应该是VQ 系列发动机，但大排量离 我们越来越远了。剩下来的发动机就不太有吸引力了，就以日产天籁来说，现在 的天籁只有2.0L 和2.5L，就差把“无聊”二字写在前机盖上了。 在其他日系中级车换代之后，全面革新的第七代天籁也来到了我们身边，伴手礼 则是一台全新的2.0T 发动机。这台2.0T 称之为“可变压缩比发动机”，相比老2. 5L，这显然是极大的提升，实际上在同级别2.0T 里面，这台发动机也是极为强 悍的存在。 面对熊掌和鱼，这台2.0T 利用可变压缩比技术想要做到“我全都要”——日产当 初给出的目标是做到3.5L 的动力，代价是只有2.5L 的油耗，日产为了实现这一 点可谓是惊为天人，因为在这个问题上，日产本身也付出了很大的代价。特别是 可变压缩比发动机本体摆在面前的时候，这是一种切身的体验。你会发现，这才 是技术日产应有的样子。 早在1998 年，日产就提出了可变压缩比的构想。那时候网络还未发达，这个构 想在之后登在了当时的报纸头条上，但应该很快就被人遗忘了吧。又过了几年， 日产将这个技术进行装车实验，从图片来看，试验车是早期版的日产Juke，说 明这个实验至少是在2010 年之后了，这时离1998 已经过去了12 年，直到今天， 这台名为“KR20DDT”的可变压缩比发动机终于与世人见面，带来的是一个全新 的技术概念。 顾名思义，这台2.0T 的重点就是可变压缩比技术。为什么要改变压缩比呢？因 为发动机的动力水平跟压缩比是息息相关的——当压缩比越低，涡轮增压发动机 可输出动力就越强，而且遇上低品质汽油时，适应性也更好；而压缩比高的时候， 热效率会比前者更高、油耗耗低，这就是日产坚持做可变压缩比发动机的最根本 缘由。 但可变的方式非常复杂，至少相对于普通的发动机来说是很复杂的。作为一部发 动机，它的下半身和普通的发动机完全不一样：普通的发动机用一条连杆带着曲 轴，而这台2.0T 的曲轴则是由上下两根连杆带动的，夹在中间作圆周运动。这 是个很复杂的机构，以至于你能算出这部发动机里面有十几根连杆！ 而这一切，都是为了能实现“可变压缩比”，这就是示意图下面那块小物件的作用 了，电机通过减速齿轮之后推动下部机构往前或往后，使得活塞的上止点改变， 这时发动机的压缩比才能在8:1 与14:1 之间切换。 值得一提的是，如果是普通的发动机，几乎是不可能完成这两者的切换。历史上 曾经有发动机尝试过，比如大名鼎鼎的阿特金森循环，但最后还是得结合电机使 用。除此之外，基本都是普通的奥托循环，只不过在缸径冲程上会有些想法，至 今都没有谁想要在构造上——本质上进行大的变动。 不过，日产历来也是不见兔子不撒鹰的，如果没有足够大的回报，自然也不会打 起缸体构造的主意。 看一下这个发动机的表现就很明朗了。当这台2.0T 发动机的压缩比处于8:1 的 时候，活塞的上止点变得更低，冲程从90.1mm 减少到了88.9mm 。此时发动机 可输出272 马力与380 牛·米，即使在同级别2.0T 车型里，这个数据也是极其 出色的。根据其他媒体的测试，搭载2.0T 的第七代天籁百公里加速只有6.4 秒。 如果是真的话，这意味着2.0T 的天籁是国内加速最快的日系轿车，没有之一。 事实上，这台发动机本身也是为了取代大名鼎鼎的VQ35DE 而生的，使用了涡 轮增压和全新结构后，这台2.0T 的动力比3.5L 还强是理所当然的事情。关于这 台发动机性能方面的丰功伟绩，想必大家都有所了解，在此就不做复读机了。 激情之后，驾驶者还想要一个平稳线性的驾驶体验，当ECU 监测到驾驶员的油 门变得迟缓了，发动机的压缩比就会升到14:1，而此时动力总成的最大任务就 是把油箱里的每一滴燃油都以最高效率烧掉。通常意义下，高压缩比意味着高热 效率，这台2.0T 在14:1 的压缩比时，热效率可以升高至38%到39%的热效率， 而且据日产方面的专家透露：热效率其实还可以进一步提高，下一阶段的高压缩 比有望达到45% 的水平。 除此之外，日产用在KR20DDT 上的都是世界主流的先进技术，比如双喷射（缸 内直喷+歧管喷射），可变排