《课件第六章列车运行控制及调度指挥》-课件设计（公开).ppt

第六章列车运行控制及调度指挥 一、列车自动控制系统的组成及功能 列车自动控制系统（ATC) 包括:列车自动防护系统（ATP），列车自动运行系统（ATO）和列车自动监控系统（ATS）。 1.列车自动防护系统(ATP) 列车自动防护系统（ATP）功能： （1）停车点防护 （2）速度监督与超速防护 （3）列车间隔控制 （4）测速与测距 （5）车门控制 （6）其他功能：紧急停车，给出发车命令，列车倒退控制。 列车自动运行系统（ATO）功能： 控制列车运行速度 自动调整列车速度 控制列车制动 控制列车自动启动 列车到达折返站，自动准备折返 列车自动监控系统（ATS）功能 （1）控制与显示功能 （2）时刻表功能 （3）仿真功能 （4）数据记录 （5）检测与报警 二、列车运行控制系统的基本类型 1.点式自动列车运行控制系统 其主要功能：实现列车超速防护，所以又称为点式超速防护（点式ATP）系统，它是一种点式传递信息，用车载计算机进行信息处理，最后达到列车超速防护目的的系统。 主要优点：采用无源、高信息容量的地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式自动列车运行控制系统。 主要缺点：信息传递的不连续性，有时会对列车运行造成 比例影响。 系统组成：(1)地面应答器 (2)道旁电子单元LEU（信号接口） (3)车载设备 2.连续式自动列车运行控制系统 连续式自动列车运行控制系统适应高速干线与高行车密度的轨道交通。 （1）采用轨间电缆的连续式自动列车运行控制系统 组成：地面控制中心、轨间传输电缆及车载设备 缺点：电缆价格昂贵，而且轨间电缆的存在给线路养护工作带来了麻烦。 （2）采用数字编码轨道电路的连续式自动列车运行控制系统 优点：摒弃了轨间电缆，同时又实现了连续信息传递。 缺点：钢轨不是一种理想的信息通道，铁质材料对音频信号的衰耗很大，限制了轨道电路的有效长度；此外，钢轨之间的泄露，轮轨之间的接触电阻等因素均会影响轨道电路的工作性能。 三、固定闭塞系统及移动闭塞系统 1.固定闭塞系统 固定闭塞系统是采用地面固定信号机将铁路线路分成若干个闭塞分区，每个闭塞分区只能被一列车占用，而且闭塞分区的长度不得小于驾驶员确认信号和制动停车所需要的距离之和。在所有的固定闭塞系统中，列车位置是通过它所占用的闭塞分区的长度来确定的，因此闭塞系统分区的长度和数量就决定了线路的能力。 与地面色灯信号相比，驾驶员更容易将列车调整到最优，而且无须考虑越过出行禁止信号。同时，它也避免了在曲线困难地段信号能见度差所导致的问题。 2.移动闭塞系统 移动闭塞是目前线路能力利用效率更高的列车闭塞方式。与固定闭塞方式相比，移动闭塞相当于将区间分成了无数个细小的、连续的闭塞分区，它使列车间的安全信息传递得更为频繁、及时和详细。 这种闭塞制度最大限度地利用了列车间的时间和空间资源，使得线路能力可得到充分利用。移动闭塞中，列车间隔可压缩到最大限度，最小可达60s。移动闭塞的实施可利用轨道电路环路作信息传播媒体，列车速度不受固定信号机位置的影响，而只取决于其运行速度和加减速特性。 四、列车最小运行间隔 1.固定闭塞下的列车间隔 车站间隔时间是指车站从发出一列车开始到下一列车进入之间的最少间隔时间。 决定因素：安全间距，车站停留时间，运营裕量 车站间隔时间计算方法: (1)将线路速度改为进站速度。并求出这个速度; (2)增加列车离开并清空站台所需要的时间; (3)增加列车在车站的停留时间; (4)增加运营裕量。 不同停站时间与运营裕量下的列车间隔 2.移动闭塞下的列车间隔 对于一个封闭的运营系统来说，可以计算出最小车站间隔时间。对移动闭塞系统来说，列车可以不必走过其自身长度或在为下一列车腾空一个闭塞区间前腾空站台。列车从站台发车时，其腾空的距离立即可以被后行列车使用。因此，清空站台所在的闭塞分区的时间可以节省，安全间距可以降低到零。固定安全距离可以加到列车长度上。由此得到一个包括列车长度和安全间距的数据项。 五、日常调整及调度指挥 1.行车调度概述 运输调度的基本任务是：科学地组织客流，经济合理地使用车辆及运输设备，挖掘运输潜力，提高运输效率和经济效益，组织与运输有关各部门密切配合、协同动作，确保实现列车运行图，努力完成运输生产任务，为城市经济建设和人民生活服务。 行车调度工作的基本任务包括： （1）组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图工作。 （2）监控列车到达、出发及途中运