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?论我国城市道路网规划建设中的若干关键问题 摘要：由于历史、认识、经济等方面原因，我国道路建设落后于交通需求，道路网络的交通日渐拥挤，出现诸如交通堵塞、车多路少、出行困难、交通事故频发等一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水平及人民生活水平的提高，我国城市道路交通将面临更加严峻的挑战。因此，在我国机动化发展的起步阶段，迫切需要我们依据可持续发展战略原则，反思我国城市道路规划建设存在的问题。本文分析了我国城市道路规划建设中存在的主要问题，阐述了城市道路规划设计的基本要求，就城市道路规划设计中的一些关键问题提出了改进意见。 　　一、我国城市道路网存在的常见病 　　1．路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱 　　长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构同国标差异很却为“倒三角”、“纺锤”形（图1），普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标大、远小于《城市道路 HYPERLINK /www/traffic_layout.shtml \t _blank 交通规划设计规范》（下简称国标）3-4km/km的要求。 　　路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，大片居住区成为公交盲区，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。 　　2．城市道路网密度低、系统性差，不能适应机动化发展和智能化 HYPERLINK \t _blank 交通组织 　　无论从理论分析，还是有国际经验证明，要使现代化城市交通控制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够的路网密度，主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大，如表1、表2。加上各级路网系统性差，断头路很多，又加上混合交通干扰严重，使现代化的城市 HYPERLINK \t _blank 交通控制系统（UTCS）和 HYPERLINK /www/brainpower_traffic.shtml \t _blank 智能交通系统（UTIS）在中国城市交通系统中难于奏效。路网整体性功效也就无法得到有效发挥。 图1 国内部分城市现状路网等级结构与国标推荐值的比较 表1 国内部分大中城市现状道路网密度 城市名称南京合肥太原马鞍山镇江芜湖鞍山调查年份1997199319941990199319871994路网密度(km/km)1.381.762.282.651.562.213.08 表2 国外部分大城市道路概况 国名城市名称人均道路面积（m/人）路网密度（km/km）日本东京10.318.4横滨15.519.2大阪14.218.1名古屋22.818.1美国纽约28.313.1芝加哥45.918.6旧金山25.336.2德国慕尼黑13.46.99西班牙巴塞罗那8.811.2奥地利维也纳266.28 　　3．路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 　　我国传统城市道路设计缺乏 HYPERLINK \t _blank 交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。交叉口渠化对路网整体使用效能改善具有特殊意义和明显效益：理论计算和实际应用均表明，如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高30%以上，甚至可达53.5~65.5%！可见，交叉口渠化对经济还不十分宽裕、人口密集，土地资源寸土寸金的中国城市而言，其意义非同小可也！在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地