高速铁路技术讲座1.pptVIP

高速铁路信号系统包括调度集中子系统、列车运行控制子系统、车站联锁子系统、信号集中监测子系统、信号数据网络子系统、信号电源子系统、道岔融雪子系统、防灾安全监控子系统，是一个以调度集中为龙头、车站设备为基础、通信网络为骨架，集行车调度指挥、列车运行控制、设备监测、灾害防护和信息管理等功能于一体的综合控制系统。 信号系统集成就是在系统研究初步设计文件的基础上，通过详细的现场调查，设备间接口研究、关键设备的特定应用分析后，组织编写集成实施方案，然后根据实施方案组织设备制造、施工图审核、现场安装、联调联试等一系列活动。 高速铁路信号系统集成技术重点体现在以下三个方面： 谢谢大家，讲的不对之处，敬请大家指正！ 3、点式信息 点式信息由有源应答器和无源应答器提供，包括以下的信息：（1）线路长度(以闭塞分区为单位提供)。（2）线路坡度。（3）线路固定限速。（4）临时限速。（5）级间切换。（6）列车定位等信息。 4、出站应答器电文内容 （1）无源应答器的电文应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；调车危险信息。（2）有源应答器的电文反相运行时从有源应答器接收反相运行的进路信息；正向发车时，应答器连接信息，临时限速信息；反向接车时，应答器连接信息，线路坡度信息，静态限速信息，轨道电路信息，临时限速信息。 5、进站应答器电文内容 （1）无源应答器的电文应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息； （2）有源应答器的电文；线路坡度信息；静态限速信息；调车危险信息；轨道电路信息；临时限速信息。 车站列控中心采用2×2取2安全冗余结构，采用统一的连接方式，包括通道、接插件、端子分配及编号等。 车站列控中心的主机采用工业级专用机，在满足功能需求的同时能适应应答器报文实时组帧的需要；存储器容量与有源应答器报文数量和使用要求相匹配，并有不少于20%的余量。 系统与LEU的接口基本配置为4个，根据需要可扩展。 系统可配套自身的供电电源，可根据需要配置双套热备的在线式UPS，持续供电时间为10分钟。 系统外部通信接口及通道冗余配置，采用标准统一的接口方式、协议。 软件功能实现模块化。 采用防御性软件设计、错误断言编程、结构化编程等措施保证软件的安全完整性。 故障检测和诊断以及故障处理功能完备。 采用适当的编程语言，提高了软件的安全完整性。 安全通信符合欧洲安全协议。 控制软件程序与站场进路参数分离。 1、定义: CTCS-3 列控系统是RBC通过GSM-R无线传输网络与车载ATP实现实时信息交互，生成行车许可，并通过轨道电路等实现列车定位的列车控制系统。 2、CTCS-3级列控系统构成：RBC通过安全数据网与联锁、TSRS等设备结合、实现信息共享，通过GSM-R无线网络与车载ATP实现信息交互、与作为备用模式的CTCS-2级列控设备、电源共同构成了CTCS-3 列控系统。 3、特点：CTCS-3级列控系统车载设备与RBC通过无线网络通信, 并读取应答器的相关信息，生成行车许可，实现目标距离安全控制模式，轨道电路编码将被车载系统忽略。如果RBC与GSM-R、车载ATP之间的接口故障，或GSM-R故障，系统将自动转为CTCS-2级列控系统继续运行。 当车载设备具备列控所需的全部基本数据（包括列车数据、行车许可和线路数据等）时，列控车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线，并通过人机界面（DMI）显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息，监控列车安全运行。 当地面设备故障、列控车载设备显示禁止信号且列车停车后需继续运行时，根据行车管理办法，经司机操作，列控车载设备按固定限制速度40km/h监控列车运行，列车每运行一定距离（300米）或一定时间（60秒）司机需确认一次。 当开放引导信号或出站信号机开放且列车前端距离出站信号机较远（大于250米）发车时，列控车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线，并通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，车载设备按固定限制速度40km/h监控列车运行，司机负责在列车运行时检查轨道占用情况。 当进行调车作业时，司机按压调车按钮，列控车载设备按固定限制速度40km/h（顶棚）监控车列前进或折返运行。 当工作在CTCS-3级时，经RBC同意，列控车载设备转入调车模式（SH）后与RBC断开连接，退出调车模式（SH）后再重新与RBC连接。 当列控车载设备停用时，需在停车情况下，经操作隔离列控车载设备的制动功能。在该模式下，车载设备不具备安全监控功能。列控车载设备应能够监测隔离开关状态。 当列控车载设备上电时，执行自检和