发动机悬置设计辅导书.ppt

发动机悬置设计作业指导书 悬置设计方法介绍 1.发动机悬置开发流程 2.汽车的防振技术 3.设计阶段考虑的项目 3-1.形状、构造 3-2.支架设计要点 3-3.支架材料 3-4.液压悬置介绍 4.悬置特性和NVH 发动机悬置设计 悬置规格研讨 绘制图纸 试验 悬置位置研讨 改进设计 确认试验 基本尺寸图、发动机舱布置 设计构想书、动力总成重量 动力总成的转动惯性矩 目标值设定 评价方法 改进效果的确认 改进方案具体实现 开发流程 悬置规格研讨 设计构想书 动力总成重量（悬置位置分担重量） 动力总成的转动惯性矩 悬置方式 悬置弹性模量 悬置材料 悬置、支架 输入项目 输出项目 悬置设计顺序 悬置支承位置的决定 固有频率的决定 弹性模数的决定 悬置(INSURATOR)的决定 各支承点的静载荷 （尽量均等） 振动传递率→固有频率 固有频率→动弹性模数 材料、形状的选定 目标规格设定 表达机械防振时， 设机械的加振力为F0（机械的强制振幅为a0）， 传到基础的力为F（机械的振幅为a）。 其传递的比例叫做传递率，由（1）式表示。 频率比和防振效果 振动传递率由机械的强制振动频率和防振支承时的固有频率之比决定。 防振支承时固有频率的求法 固有频率根据机械的重量和防振橡胶的弹性模数按照⑵式求得 f=固有频率（Hz） K=防振橡胶的动弹性模数(N/mm) m=防振橡胶支承的载荷(kg) δ=载荷/静弹性模数 载荷 考虑1G状态下加在悬置上的载荷来设计悬置橡胶。 考虑1G状态的载荷进行设计 设定在1G状态下处于中心位置。 计算实例 动力总成载荷　200kg(支承载荷100kg) 发动机转速　700rpm(12Hz) 固有频率(f) 根据振动传递率10～15%的振动传递率曲线 N/f=3 f=N/3=700/3=233.3(rpm)=4Hz 动弹性模数(Ｋ) kd=(2πf)2xｍ/ 1000 =(2xπx4)2x100/1000 =59.7　(N/mm) 静弹性模数(Ｋ) ks=kd/α　　　α=1.4 =42.6　(N/mm) α=1.4(NR天然橡胶)、2.0(NBR丙烯氰聚丁橡胶) 1.汽车的防振支承 汽车轻量的车体内 装有沉重的发动机 再坐上乘员、装上货物 行驶在道路上。 防振比一般产业机械复杂。需要涉及多种防振技术。 汽车的振动状态 悬架以下振动(10～15Hz)：悬架以下零件加振。 路面凸凹振动和悬架以下零件的共振 车身晃动：在特定的车速范围，10Hz前后的振动。 车身的弹性振动和悬架以下振动的共振 发动机上下抖动：发动机上下固有振动(8～15Hz)的共振。 怠速振動：4缸发动机时20～30Hz。 怠速振动和车身的弯曲共振 加減速Shock：过激的驱动力矩的作用。 摇动(Sage)(～10Hz)、上下颤动(～30Hz) 车内共鸣声(60～80Hz)：动力总成的振动与车内共鸣。 加速噪声(～1000kHz)： 动力总成的振动向车身加振。 2.惯性主轴支持方式—— ＦＦ车中的主流 以左右悬置（图中A,B)为主悬置， 配置在滚动惯性主轴附近。 前后配置为辅助悬置（图中 C,D）。 ＜特征＞ ?发动机、变速器悬置主要支持上下方向， 前、后摇动悬置主要支持摇动方向。 上下和摇动各自独立，容易协调。 ?设计时可以提高上下刚度、且降低摇动刚度， 所以乘坐舒适性(ENG SHAKE)和IDLING振动两方面兼顾得很好。 动力总成 刚体的惯性主轴 使刚体围绕通过刚体重心的任意方向的轴旋转，就会产生改变旋转轴方向的力矩。例如，图中使圆柱围绕轴AA旋转，由于离心力的作用将产生箭头所示的力矩。可是，该圆柱围绕轴BB或者轴CC这样的圆柱图形的对称轴旋转时，将不产生绕AA轴旋转时改变旋转轴方向的力矩。 这样，使刚体绕该轴旋转时，从和刚体一起旋转的坐标系看，不产生改变旋转轴方向的扭矩，称该轴为刚体的惯性主轴。 3.设计阶段考虑的事项 (ａ)尽量接近非连立条件、各自由度的振动分离独立化的同时，取支承系的固有频率(ROLL fn)为加振频率的1/√2以下，共振点远离实用频率领域，提高振动绝缘的效果。 （ｂ）使支承系的弹性主轴和动力总成的扭矩转动轴重合，取扭矩变动产生的旋转振动不诱发并进振动的位置。 （ｃ）为了防止发动机振动、提高乘坐舒适性，支承系的上下方向的固有频率(BOUNCE fn)设定得比悬架下固有频率稍高。 (1)Ｌ区域的动弹簧特性（Ｋd1）决定动力总成的共振频率(fn)，支配怠速时的滚动防振性能。设动力总成的转动惯性矩为I ，ROLL fn必须满足下式。 (2)在能够支持D,R RANGE的怠速扭矩 (包括A/C on等高怠速)的范围内，线形区域Ｌ