高速公路拓宽.doc

高速公路拓宽 自1988年10月31日上海至嘉定18.5km高速公路建成通车中国大陆有了高速公路后，此后20多年间，我国高速公路建设突飞猛进，但由于受建设时社会经济水平、技术水平和建设思想的制约，许多已经建成使用的高速公路中，绝大多数是双向四车道，其中相当一部分己不能适应交通量增长和社会发展的要求，迫切需要扩大道路通行能力。截至2001年底，我国不同车道高速公路所占比例统计结果见表1一1[3]。近年来，随着我国经济的快速增长，物流业的发展和城市间的合作往来更加紧密，高速公路的交通流量日益增加，原有高速公路的设计通行能力已远不能满足日益增长的交通需求，许多高速公路运输能力均已达到饱和，迫切需要扩大道路通行能力。 表1一12001年底我国不同车道高速公路所占比例统计表[3] 解决这一问题通常有三种途径〔习：一是路网加密方案，加大公路密度，使长距离行驶车辆选择不同的路线走廊。二是近距离新建方案，指与已有高速公路基本平行，在距其几公里(一般5~10km)范围内新建一条高速公路。三是老路加宽方案，即在已有高速公路的两侧或一侧加宽几条车道的建设方案。现阶段我国高速公路改扩建工程大多采用老路加宽的方案。 自1997年8月，我国首条高速公路扩建加宽工程—广佛高速加宽工程动工以来，先后有海南环岛东线、沪杭甫、沈大、南京绕城、沪宁等高速公路相继局部或全线扩建加宽。正在改扩建的有京珠高速安新段、连霍高速郑洛段、合宁高速；拟进行改扩建且已开始设计的有京珠高速郑深段、广佛高速二次加宽、佛开高速等。因此，从某种意义上说，我国高速公路建设进入了加宽改扩建阶段。 近年来国内已有多条高速公路进行了扩建工程，但是较为普遍的是，新老路基存在差异沉降，从而在新老路基结合处产生纵向裂缝，并进而引起更多路面和路基病害，影响了行车的舒适性和快捷性，降低了道路通行能力，严重影响高速公路的经济和社会效益。高速公路路基的加宽工程要考虑路基的整体差异沉降问题。因为新路基的建设会引起路基边坡失稳和新老路基的差异沉降，所以高速公路路基加宽的关键问题〔5]就是如何减小新老路基之间的差异沉降，并保证新老路基之间的有效连接。因此，如何有效地控制改扩建高速公路新老路基的差异沉降、保证高速公路的行车安全和舒适具有十分重要的意义。 1.2.1高速公路改扩建方式 陈胜营[41把高速公路改扩建方案分为路网加密、近距离新建和老路加宽三种，并分别阐述了其优缺点；徐泽中“，将其分为完全拼接式、不完全拼接式和分离式三种，其中完全拼接式又分为双侧加宽和单侧加宽。完全拼接、不完全拼接和分离式拼接的示意图分别如图1一1一，杭甫高速、广佛高速以及沪宁高速等主线的拼宽均采用完全拼接模式，锡澄高速与沪宁高速公路的拼接段采用的是分离式拼接方式。傅珍口，结合我国已扩建高速公路的情况，首先把高速公路改扩建分为新建和加宽两种方式，在加宽方式下又分为两侧加宽、单侧加宽、分离式加宽及混合加宽四种扩建方式，并对其优缺点进行了比较。 图1一完全拼接方式 图1一不完全拼接方式 图1并分离式拼宽方式 我国己扩建及在扩建、拟扩建高速公路的扩建方式汇总见表1一2〔7-16]。 表1一我国主要高速公路改扩建工程扩建方式概况 国家西部交通建设科技项目进行了《新老路基结合部处治技术》课题tle]研究，按照病害的类型，主要从新路基稳定性不足和新老路基不协调变形两方面分析了病害的成因机理；从拓宽方式、拓宽宽度及不同地质条件上分析了新老路基不协调变形的特征(沉降方面)；根据路面结构应力情况简单地提出了路基顶面变坡率的控制标准，但未对其进行详细阐述；通过室内人为控制造成新老路基间的工后差异沉降模拟了路基拓宽造成的新老路基不协调变形，研究了拓宽改建工程中新老路基差异沉降对路面结构性能的影响规律；采用有限元方法对拓宽路基沉降进行了计算，并提出了拓宽路基的设计理论和方法。 孙四平〔221等对路基拓宽的处治和分析方案进行了初步探讨，认为在对旧路进行加宽改造时，必须综合分析加宽路基的稳定性和新旧路基间的整体性，地基沉降和路堤自身的压缩变形、路基土的累计塑性变形等造成的不均匀沉降，以及新旧路基间的刚度差异等对路面结构的影响。 黄琴龙`咖认为路基拓宽工程中相关病害的发生与新老路基间的工后差异变形有着直接的关系，通过有限元数值模拟和室内足尺试验，对沥青路面在路基差异变形下的结构响应进行了深入分析，为相关工程设计方法的建立提供了重要的理论依据和技术支持。 钱劲松〔2刃通过分析老路拓宽差异沉降的研究现状，指出了目前计算方法的不足；结合通用有限元程序八刀sys，运用DP材料来模拟土体的非线性，对老路拓宽工程进行了非线性有限元分析，总结了差异沉降的规律，并依据计算结果对老路拓宽的设计提出一点建议。 周志刚〔2S]运用平面应变有限单元法，对拓宽路段新路基的沉降规律以及由此引起的路面