关于隧道爆破设.ppt

大连地铁一期工程; 关于隧道爆破设计、施工 及有害因素控制技术研讨; 3、依据各自标段施工方案和工法实际，结合围岩类、级别及产状，审核孔网参数是否合理。 4、根据爆破源周边受保护目标情况，审核爆破参数特别是地表质点振动速度设计及监控量侧要求是否合理。 5、对穿越风险源爆破设计、施工方法及对突发情况应变措施是否可行。 6、选定的爆炸物品种类、规格、数量是否合适。 7、爆破网络、起爆方式是否合理。 8、对易超、欠挖段爆破控制措施是否可行。 二 、关于爆破方案在实施过程中暴露的主要问题分析。 在地铁爆破施工中，各单位都注意同一个问题，就是控制爆破震动速度。应该说做的都不错，不过从中也发现了一些问题。归纳起来主要有：地表质点震动速度值定位不准，且一种方案通用全部里程的爆破施工；爆破参数选定与实际不符，缺乏针对性；个别方案相互雷同，可操作性差；爆破作业（含穿孔作业）组织不够严谨，存在随意性；起爆网络缺乏创新，掌子面炮孔装药后不填塞等等。 ;（一）、爆破方案中，参数设定不够准确，爆破产生震动过大。 各单位报审的方案中，v值通常是采用萨道夫斯基公式计算的，这里讲的不准确是指在计算过程中所选择的保护对象参数不够准确。大家习惯做法是选择距爆破源最近目标为计算基点参数，然后对应国家标准来确定v、k、a等值。这应该说没有问题，那问题出在那呢 （1）、国家〈〈爆破安全规程〉〉规定的爆破震动安全允许标准，是从保证建筑物结构安全角度制定的。但目前民众所关注的已不仅仅是结构安全问题了，而是内部装饰、装修功能的持久性、不同人群的耐受性以及由于各种原因历史遗留问题。只从表面和便于识别的建筑物设定参数值，误差很大。 （2）、大连地铁隧洞开挖特点是以爆破为先导，在某一个区间或某一个地段循环爆破作业频繁且持续时间长，也会使建筑物一些较敏感部位形成应力积累。也就是说，爆破震振动持续时间对建筑物的积累破坏作用考虑不足。对穿越风险源的爆破参数缺乏针对性（实际上又缺少作业方法）。; （3）、各标段开挖里程和开挖断面有不同，所遇到的风险源也有不同，但各家爆破方案设计的爆破振动值却大致相同。这里相同不是参数相同，而是指一种方案 、一组数据竟可以贯穿爆破施工全过程的设计样式相同。 （4）、爆破网络设计单一，创新观念意识不强。控制单段药量比较困难。这里讲的网络是指在选定非电导爆管雷管的起爆网络，大家普遍采用奇数跳段配置法既；1、3、5、7、9等等做孔内微差设计。分析一下，1—4段各间隔25毫秒；5—6段为40毫秒；6—8段各间隔为50毫秒；8—12段各间隔为60、70、80、90毫秒；12—15段各间隔为90、100、110、120毫秒。从目前各家方案上看，掏槽孔、辅助孔大部采用1、3、5、7、9…孔内微差配置，这样的话最小间隔25毫秒，最大也就200毫秒，渐进间隔从25毫秒递进最大间隔仍是50毫秒。尤其是掏槽孔受夹制作用最大，表面看孔内微差了，但间隔时间太小了，响炮时基本是一个声音，而且震动、噪音都很大。; （二）、爆破冲击波扰民，严格操作规程有欠缺，爆破产生的噪音难控制。 各标段基本是自行组织爆破队伍实施爆破作业，通过走访了解到，他们都是久经考验并经验丰富的爆破手。组织纪律性很强，留给我们的印象都很好。他们觉得在大连城市建地铁与其他城市区别很大，区别就在于放不开手脚。但他们有一个共同点，基本就是以老经验、老办法、老观点来指导施工。具体表现；老经验布孔、穿孔；老办法装药、连线；老观点防护。 由于设计方案本身的缺欠，又不能有针对性指导现场作业，那只能靠爆破队伍自行经验处置了。至于炮孔打的是否标准，装药是否满足需要，连线是否达到要求，防护措施是否到位等等，监理、监管失控现象时有发生。因此，爆破产生的有害因素得不到有效控制也就不足为奇了。; ;三、关于对有害因素控制几点建议 以上把主要问题都讲了，也做了分析，如何控制爆破振动和空气冲击波也基本有了眉目，仅就讲几点建议； 1、设计方案要结合本标段实际，有针对性的设定爆破振动速度值。特别是穿越风险段，要根据保护目标距离渐进或渐远，设计不同地段的安全允许振速值。在取值上，要结合建筑物质量、新旧程度、自振频率、内部装饰装修、人员居住状况等实际设定。设计参数必须在掌子面做试炮校正。; 2、对被保护目标自振参数无法获取，可参照《爆破安全规程》（GB6722—2003）标准，取低频最小值。而后进行试炮校正。另外，可根据中国爆破协会主编（冶金工业出版社出版）的《爆破手册》中，对抗震设防的建筑物，一般情况可以采取抗振设防标准降2度所对应的速度指标作为爆破质点