四冲程汽油机曲轴设计.docVIP

3 - 四冲程汽油机曲轴设计 序言 这个学期开设的《汽车发动机设计》课程设计是在我们学习了一些基础制图知识和汽 车以及发动机的整体知识框架后所给我们的一次很好的锻炼，众所周知现代汽车工业发展 越来越快，而作为汽车心脏的发动机自然也成为了发展的重中之重，发动机的结构和性能 对汽车起着决定性的影响，比如汽车的行使速度、加速性能、爬坡度、牵引力等等都取决 于发动机，因此来说设计发动机是汽车设计的重中之重，而发动机的设计又对我们的想象 能力，制图能力，分析计算能力，查阅各种工具书的能力无疑是一次很好的锻炼，因此， 我们要充分利用这次课程设计的机会，认真对待，做好充分的准备 ，保证高质量的去完 成，这也为以后学习打下了一个很好的基础。1 汽油机结构参数设计 1.1已知条件 平均有效压力： 活塞平均速度： 发动机排量： 1.2发动机结构形式 我所设计的是四冲程的汽油机曲轴，排量,由于排量不是很大，应该属于摩托车发动机，我决定设计单缸的汽油机，选取缸数。选用风冷的冷却方式。 1.3发动机主要结构参数 参考杨连生版《内燃机设计》第十九页知：S/D的取值范围在0.8～1.2之间，取S/D=0.9。根据内燃机学的基本公式： 将S/D=0.9代入得： 解得：D=56mm S=50mm ：压缩比，即汽缸总容积与燃烧室容积之比，其中。目前，国内汽油机的常在6～12之间，选定。则, 因为，取，由公式： ：角速度 ：曲轴半径 ：连杆长度 由于在之间，取，则 ：由于平均有效压力在之间，取，得到发动机的有效功率为： 2 热力学计算 2.1作出P-V图 2.1.1 压缩行程 根据《汽车拖拉机发动机》中，压缩行程起始点的压力值Pa通常在（0.8~0.9）Po之间，选定压缩始点的压强为Pa=0.08MPa。把压缩过程简化为绝热过程，此过程的绝热指数一般在1.28~1.35之间，选定=1.30。由热力学知识可知： 初始状态下=0.08MPa，=143mL，在143mL~18mL之间取十七个点，求取这些点的压力值，记录数据在附表1中。 由计算所得的数据可知压缩终了时的压力=1.18MPa。可燃混合气在气缸中到达压缩终点后，将会进行等容加热。加热终点的压力由压力升高比λ确定。其中压力升高比的公式为，一般情况下λ在7～9之间，我选取λ=7，则加热终点的压力为： =λ=7.5×1.18 MPa=8.85MP 2.1.2膨胀过程 与压缩过程对应，膨胀过程也可简化为绝热过程：。由上面的计算知道，在膨胀的始点压力为P=8.85MPa，V=18mL,同样在18mL~143mL之间取17个点，求取压力值。此时，一般在膨胀过程中绝热指数在1.13~1.41之间，选取=1.36。将数据记入附表1中，利用附表1的数据作出图1。 图1 理论P-V图 2.2 P-V图的圆整处理 在发动机中为了使其动力性和经济型达到最优，采取了点火提前、排气提前，从《内燃机学》第48页和《汽车构造》可知，点火提前角常使用的范围在20°～30°之间，经调整后取=28°，此时V=27.035mL, P=0.6975MPa。考虑实际过程与理论过程的差异，在实际过程中，最大爆发压力点不在上止点处，而是在上止点之后12°～15°，这样才能达到充分利用燃料燃烧的能量。在此选取实际过程中的最大爆发压力点发生在上止点之后13°，此时实际的最大爆发压力为=2×8.85÷3=5.9MPa。 排气提前角常使用的范围是：30°～80°，取=55°，此时V=49.82mL,P=0.3135MPa 由于存在点火提前角、排气提前角，是得P-V图不在按理论示功图图1变化，经过上述数据处理，将数据记录于附表2中，作出相应的实际P-V图，如图2所示： 图2 实际P-V图 2.3 指示功和平均有效压力的求解 图2即为经过圆整处理后的P-V图，由于P-V图上曲线所包围的面积即表示工质完成一个工作循环所做的指示功，所以通过输出图2中的P-V图所包围的格子数就可以求解出该示功图下指示功的大小。 =205×0.2×4=164J [205-图2中的格子数；0.2-每一小格纵坐标所代表的压强值；4mL-每一小格横坐标所代表的容积值] 所以发动机的平均指示压力为： 因，而机械效率的取值范围是0.80～0.90，选取=0.80。则=1.056MPa，在设计范围之内，能达到设计要求。 此时实际的发动机有效功率为： 2.4由P-V图作出P-α图 随着曲轴转角的变化，缸内的气体压力也会随之发生变化。将热力学计算中的图转化为图，即气缸内气体压力随曲轴转角的变化规律。0~180度为进气行程，汽缸内的气体压力在理论循环下基本可以认为是一恒定值且小于大气压力；180~360度为多边压缩行程，汽缸内的气体压力可由绝