第13章 CRH2制动装置..doc

时速200公里铁路动车组 第 13 章 A版 2006.2.28 13- PAGE 114 页 检修指南 TOC \o 1-2 \h \z \u HYPERLINK \l _Toc139852930 第13章 制动器装置 PAGEREF _Toc139852930 \h 2 HYPERLINK \l _Toc139852931 13.1 制动器系统 PAGEREF _Toc139852931 \h 2 HYPERLINK \l _Toc139852932 13.2 主要零部件表 PAGEREF _Toc139852932 \h 5 HYPERLINK \l _Toc139852933 13.3 制动器控制装置 PAGEREF _Toc139852933 \h 5 HYPERLINK \l _Toc139852934 13.4 TC2000B电动空气压缩机 PAGEREF _Toc139852934 \h 53 HYPERLINK \l _Toc139852935 13.5 辅助制动装置 PAGEREF _Toc139852935 \h 78 HYPERLINK \l _Toc139852936 13.6 制动连接及动作说明 PAGEREF _Toc139852936 \h 81 HYPERLINK \l _Toc139852937 13.7 制动换读指令器 PAGEREF _Toc139852937 \h 86 HYPERLINK \l _Toc139852938 13.8 辅助空气压缩机装置 PAGEREF _Toc139852938 \h 107 HYPERLINK \l _Toc139852939 13.9 制动关系调整值 PAGEREF _Toc139852939 \h 123 制动器装置 制动器系统 减速度 通常一般的铁道车辆，主要是一边抑制车轮的旋转，一边使用空气制动器和电气制动器等的粘着制动器来使车辆全体停止、减速。粘着制动器是以车轮与轨道之间的粘着力为基础，粘着力以车轮与轨道之间的粘着系数和轴重的积来表示。 粘着系数主要从车辆的运行速度开始，还由于雨、霜、雪等的气候条件和轨道上面和车轮踏面的状态（由生锈，油脂类和尘埃的附着引起的污损和踏面的粗糙度等）而有很大变化。另外，轴重在运行中，会因轨道的状态经常有变动，再加上车辆的加速、减速而产生的轴重移动也会引起变动。随之而来，粘着力在运行中会因各种各样的条件而有大的变动。 特别是进行高速运行的车辆，在高速区域上制动时滑行的发生概率很高，所以有必要采用考虑到这一方面的制动力控制方法。对于本车辆，为了降低滑行发生概率，使用沿着粘着曲线进行制动力控制「速度―粘着模式控制」的方法。 根据速度―粘着模式控制，制动力控制模式和新干线粘着界限（DRY,WET）之间的关系如下图所示： 另外，即使是考虑到粘着系数的变动，且将期待粘着系数设定低一些，但由于天气、轨道面状态而使实际上的粘着系数异常低下的情况也会出现。在这种情况下启动制动器的话，车轮相对于轨道发生滑行，严重的情况会形成卡紧(固着)。车轮要是发生卡紧(固着)的话，就会因只有车轮的1处和轨道接触进行滑行，该部分发生异常磨损形成平面，不光是造成了制动距离的增大，也涉及到乘坐舒适感的降低，对轨道有坏影响。因此，车轮和轨道开始发生相对滑行时， 要在尽早监测到的同时减弱制动力并再次进行对车轮的粘着，采用防止制动距离延伸的滑行检测、再粘着控制。 制动器系统的概要 本车辆的制动器装置是采用并用再生制动的电气指令式空气制动装置。４Ｍ４Ｔ的编组构成中对T车使用全面机械型制动方式。基础制动方式是M车、T车均采用变换空压、油压的增压气缸和油压盘式制动装置。 另外，从降低闸瓦磨损的观点上进行延迟控制。延迟控制为，制动力优先让Ｍ车（再生制动器）负担、降低Ｔ车自车的制动力的方式。 本车辆将1Ｍ1Ｔ作为控制单位进行延迟控制。 再生制动器和空气制动器的切换根据电空协调控制将制动力以制动控制器来判断，再生制动力不足的情况下，用空气制动器来进行补足。 另外，把BP管搭载车辆的BP压力指令，换读成电气指令的救援转换装置装载在Ｔｃ车上，使被救援成为可能。 制动功能类别 有常用，非常，紧急，辅助以及耐雪制动功能。 常用制动 常用制动力分为１～７Ｎ，进行延迟控制。 延迟时，将Ｍ车产生的多余制动力从Ｔ车上减去，作为编组确保必要的制动力。 另外，具备随载荷变化，调整制动力的机能，无论车辆的质量如何，进行减速度一定的控制。 非常制动 具有常用制动的1.5倍的制动力，操作制动器手柄以及减速减不到闭塞区间设定的速度的情况下，依从ATC的指令运转。 紧急制动 在列车分离，MR压力下降，手柄取出时动作。不具备随载荷变化调整制动力的机能。 辅