《发动机原理及汽车理论》发动机原理基础知识.pptVIP

*/20 */20 课程内容概述 第一章　发动机原理基础知识 第二章　发动机的换气过程 第三章　汽油机的燃料与燃烧 第四章　柴油机的燃料与燃烧 第五章　燃气发动机的燃料与燃烧 第六章　发动机的特性 第七章　汽车的动力性 第八章　汽车的制动性 第九章　汽车的使用经济性 第十章　汽车的操纵稳定性 第十一章　汽车的舒适性 第十二章　汽车的通过性 第十三章　汽车性能的合理使用 */20 第一章　发动机原理基础知识 第一节 气体的热力性质 第二节 热力学第一定律 第三节 热力学第二定律 第四节 发动机的循环 第五节 发动机的性能指标 第六节 发动机的机械效率 */20 第四节 发动机的循环 一、发动机的实际循环 二、发动机的理想循环 三、实际循环与理想循环的差别 */20 一、发动机的实际循环 发动机的实际循环：连续不断的把热能转换为机械功的循环。 四冲程发动机的实际循环是由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气5个过程组成。通常用汽缸内工质的压力p随汽缸容积V（或曲轴转角θ）而变化的图形,来表示汽缸内工质的实际工作情况。 */20 p-V图和p-θ图 结论：进气、压缩、燃烧、膨胀、排气 */20 进气过程进行的好坏用实际进入汽缸的新鲜工质的数量评价。 由pV=mRT可以看出：汽缸容积一定时，提高进气终了压力、降低进气终了温度可增加进气量。进气量的增加意味着循环加热量的增加，在循环热效率一定时，可增加循环净功，从而提高发动机动力性。 结论：进气 */20 发动机的实际压缩过程，是一个复杂的热力过程(吸热-绝热-放热)。总体来说，缸内气体的放热量大于其吸热量。 实际工作中，常测量压缩终了的压力。压缩终了的压力过低，说明汽缸密封不良，其主要原因一般是气门密封不良、活塞和汽缸磨损严重等。 结论：压缩 */20 汽油机及燃气发动机的燃烧接近定容加热过程。 柴油机燃烧接近混合加热过程（同时存在定容加热和定压加热）。 燃烧过程放出的热量越多，放热时越靠近上止点，则热效率越高。 在实际燃烧过程中，不仅有散热损失、不完全燃烧损失，而且还存在非瞬时燃烧损失。 结论：燃烧 */20 燃烧过程 */20 发动机的实际膨胀过程与压缩过程很相似，也是一个复杂的热力过程（吸热量大于放热量、吸热量等于放热量、吸热量小于放热量）。总体来说，缸内气体的吸热量大于放热量。 膨胀过程不仅有散热损失和漏气损失，还有补燃损失。 膨胀过程终了b点的压力和温度越低，说明气体膨胀和热量利用越充分。 结论：膨胀 */20 由于排出的废气具有一定的压力和较高的温度，故存在排气损失。 由于排气系统有阻力，使排气终了的压力略高于大气压力。 实际工作中，也常用排气温度作为检查发动机工作状态的技术指标，排气终了温度偏高，说明发动机工作不良，热功转换效率低。 结论：排气 */20 二、发动机的理想循环 1.实际循环的简化 2.柴油机的理想循环 3.汽油机的理想循环 4.理想循环的影响因素 */20 1. 实际循环的简化 1）假设工质为理想气体，其比热为定值。 2）假设压缩和膨胀过程均是绝热过程。 3）假设燃烧过程为定容加热过程或定压加热过程，废气带走热量为定容放热过程。 4）假设汽缸内工质的数量不变，不考虑进、排气过程，并忽略漏气的影响。 5）忽略实际过程中存在摩擦等能量损失。 */20 柴油机的理想循环—— 混合加热循环。 由5个热力过程组成。 循环净功为W。 根据热力学中热量和循环热效率 的计算公式可求出混合加热循环 的热效率为： 2.柴油机的理想循环 */20 式中：ε—压缩比， ； λ—压力升高比， ； ρ—预胀比， ； k——绝热指数， ，k为定值，其值取决于气体的原子数，单：k=1.67，双：k=1.4，三：k=1.3。 根据热力学公式和循环平均压力可求出混合加热循环的平均压力为： 影响因素 2.柴油机的理想循环 */20 3.汽油机的理想循环 汽油机的理想循环—— 定容加热循环。 由4个热力过程组成:（ρ=1） 循环净功为W 。 将ρ=1代入混合加热循环计算式中。 定容加热循环的热效率为： 定容加热循环的平均压力为： 影响因素 */20 4.理想循环的影响因素 （1）压缩比ε。ε提高,循环热效率ηt和平均压力pt提高。因为ε提高，可以提高压缩终了的温度和压力，在定容加热量一定时，缸内最高压力提高，使膨胀功增加。 (2）压力升高比λ和预胀比ρ。在定容加热循环中，压力升高比λ增加，循放加热量增加(在ε一定时)，使循环净功W0和循环放热量Q2均相应增加, 所以循环热效率不变，但循环平均压力提高；在混合加热循环中(在ε和总加热量一定时) ，λ提高，预胀比ρ减小，循环热效率和平均压