同济大学交通流与交通仿真课程作业.pdfVIP

同济大学 《交通流理论作业》 ——武宁路瓶颈失效仿真分析 报告人： 报告人学号： 专业：交通信息工程及控制 指导老师： 报告提交日期：2015.9.11 1 引言 1.1 研究目标 城市快速路是城市交通系统中的极为重要的一部分。相较于城市地面道路，快速路没有 交叉口，不存在不同向的交通流冲突，承担了城市大量的交通流。但快速路同样存在拥堵的 可能性，如上匝道与下匝道处、车道变窄处、交通事故处等有可能引起交通拥堵，即快速路 瓶颈点。原因都可归结为车辆换道、车道减少或是车道占用等所引起的通行能力不足。通常 来说，瓶颈点可分为常发性瓶颈与偶发性瓶颈，其含义与城市道路的拥堵分类一致，常发性 瓶颈主要是指由车道减少、上下匝道、车辆交织等造成的拥堵，有一定规律性；偶发性瓶颈 则主要是指交通事故、重大活动等引起的突发性拥堵。 本文的主要研究目标在于通过快速路的实测流量、速度等数据，通过Vissim 仿真建模， 并校正跟车模型、换道模型等参数，将实际场景中的拥堵尽可能真实的在仿真模型中还原， 通过微观交通流仿真对其加以分析。 1.2 研究范围 本文研究的城市快速路为上海市内环高架武宁路段内圈道路，如下图所示。 图1-1 内环高架武宁路段 该高架段全长大约为2400m，共包含8 个道路检测器，其中5 个为主线检测器，3 个为 匝道检测器，主线为线圈NHNX37~线圈NHNX41 的范围。3 个匝道中2 个为下匝道，1 个 为上匝道。在该路段内，车辆经过NHNX37 线圈后，一次经过下匝道NHWN-NO-1、上匝 道NHNW-NI-1 以及下匝道NHZP-NO-1。由于在较短的路段内存在多个上下匝道，车辆换 道行为频繁，在平日里都存在高峰时段，瓶颈点非常明显。 本文的主要研究时间段为2010 年7 月 15 日全天的线圈数据，作为模型的基本参数输 入，主要包括流量、速度等原始交通数据，首先确保了仿真模型参数的真实性与可靠性，为 进一步建模分析奠定基础。通过对7 月15 日全天的流量密度图与变形累计流量曲线，最终 确定研究时间点为9:00 至12:30。根据观察，瓶颈点主要产生在线圈NHNX40 之间NHNX39 ， 并会扩散至NHNX38 ，由于研究路段内包含的检测器仅有5 个，故在建模分析时 5 个检测 器数据全部使用。 1.3 研究方法 本文主要了利用上海市快速路系统中的真实线圈数据，选择典型的独立瓶颈点，来分析 其微观交通流特征，并通过 Vissim 仿真软件进行建模。建模之后对仿真模型进行校正，检 验模型的精度，通过仿真模型的方式尽可能真实的还原实际场景中的瓶颈点现象，精度评价 指标如下表所示。 表1-1 微观交通流仿真模型精度评价指标 评价指标 含义 要求 C1(Bottleneck Area 实际与仿真在瓶颈范围（时间和空间上） 0.75 Matching) 的匹配程度 C2(Actual Speed Matching) 反映范围匹配以及实际速度的匹配 0.70 由Geoffrey E. Havers 提出，旨在比较两 5 GEH 组流量数据的匹配程度 速度相对误差 15% 2 快速路交通流特征分析。 2.1 瓶颈点确定 通过绘制武宁路段各检测线圈全天的加权平均速度等高线图，行驶方向为NHNX37 向 NHNX40 方向。根据经验可大致确定瓶颈点的范围。 图2-1 2010 年7 月15 日速度等高线图