摩拜单车死于创新一百万种方式.pptxVIP

在补贴大战的多事之秋，Uber高管王晓峰用摩拜单车完成了从四轮到两轮的创业转变，这或许是厌倦了之前的流血竞争，也可能是看好那个滴滴尚;未染指的市场，冀望如冯骥才小说《神鞭》中所说的，这一变还就是绝活儿!摩拜式创新的原始观察之前王晓峰被问及去向时，含糊说过“希望能用一;个人人可以支付得起的价格，提供服务千千万万人的服务”。事后来看，这个特别口语化的愿景就是给摩拜定调，也是他对城市短途出行空间日益被压;缩的一种观察。但这个创新的决策成本其实很低：首先，出行O2O已被证明是一项Big business，高频需求背后是足以滋养商业模式的;丰沛现金流，500亿美元估值的Uber和340亿美元估值的滴滴就是现身说法。其次，在资本越发审慎的今天，投资人唯有对这一行特别宽容，;这是Uber和滴滴迟迟无法盈利还能大肆烧钱的动力所在。同时，城市短途出行仍有互联网化的空间，公租自行车的运营仍依赖缺乏活力的旧体制，;摩拜们有机会用效率加体验进行颠覆。最后是相对缺乏竞争的市场，不像美国半公益性质的Citibike频频更新，福特和耐克大举进入，中国仍;是摩拜、OFO的橙黄之争。很显然，摩拜单车的创业哲学，并不是在红海里撄滴滴之锋，而是希望在出行创新的软腹部轻巧一击。这个连接千万需求;的生意之前做不起来，无非是受制于线下瓶颈，摩拜、OFO们自以为找到了破局之道，即通过一系列过度创新平衡风险，在体验和安全之间寻求折衷;。这其实就是分时租赁的自行车版。汽车分时租赁的玩法都是Zipcar在2000年所奠定，如车辆分散配置，随租随还，灵活方便，2011年;公司上市时溢价31%，市值飙至11亿美元。但天马行空的创新变成乖巧的商业模式后，问题就来了。首先，Zipcar发迹于号称美国雅典的波;士顿，那里有哈佛、麻省等名校，用户素质保障了运营效率，但公司未能及时证明拥有从校园走向普罗大众的能力。其次，竞争对手群起跟进，Ent;erprise克隆的WeCar，瞄准大型企业园区，Hertz的Connect专攻社区，迅速消灭了Zipcar的增量空间，到2010年;被AVIS以5亿美元全现金收购时，Zipcar已经亏损5000万美元。其他C2C模式的共享租车发展也不好，如改名Turo的Relay;Rides，与Uber几乎同时创业，如今寂寂无闻;Grtaround苟延残喘;Flightcar今年7月突然倒闭;真正活下来的是那些;依附于大型车企或政府资金的项目，如奔驰Car2go，大众Quicar，宝马DriveNow以及法国的Autolib。理论上，共享单车;有着更低门槛和更高频需求，但多年之后的摩拜们仍然没有超越Zipcar的技术手段，它拥有的只是中国社会对创新的热情包容以及尝鲜精神，创;业者们仍然要自证贯穿线上线下的管控能力，仍然有一系列的商业逻辑需要自我验证。摩拜们目前的策略只能概括为用过度创新来掩盖服务和运营的断;点。1、人为设限，如何服务最后一公里?表面上，摩拜消灭了停车桩，允许车辆在任意合法地点锁车归还，似乎是弥补了公共自行车的短板，但作为;短途出行工具，摩拜仍然不允许车辆进入小区、写字楼、大型企业园区等封闭管理的城市空间，在效率和便利的关键取舍上就趋向保守。在模式爆红的;当口，这还不至于造成致命伤害，但号称服务于最后一公里的创新却输在人为阻断的最后500米，实在有点无趣。2、不可控因素多，信用定价不靠;谱用信用积分联动价格杠杆是摩拜的发明，用意是控制风险，但效果有限，因为：(1)中国大城市的短途出行一向是痛点，去年公益组织“公评城市;”发起的“畅骑地图”活动，显示北京三环路内平均每2公里就有一处自行车出行的断点，如此糟糕的交通环境中，摩拜的违规扣分以及涨价机制未必;有足够的说服力。(2)摩拜系统仍然有地图定位不准，网络延时，扫码识别率低，开锁时间长等一些问题，所谓无缝衔接只是一种理想状态，摩拜不;可能通过单方制定的规则把风险转嫁给消费者。摩拜与前海征信或芝麻信用的合作在这种低门槛的高频业务中，只能引发更多的纠纷，尤其是责任主体;并不明晰的前提下。3、离开基础受众怎么办?最早的出行创新之所以不约而同的选择校园，无非是依赖用户的契约精神和自律，但离开校园就远不如;Uber大红大紫。Turo后来干脆推出“面对面收车”服务，美其名曰创造社交场景，其实就是规避风险的无奈之举。共享单车让用户门槛下探，;但随着用户基数扩大，那一套线下无人参与，全程隐身幕后，只不断抛出各种规则的的玩法，必然受到强烈冲击。4、如何平衡安全与体验摩拜商业模;式的首要任务就是造一台即使是怀有深深恶意的用户也难以轻易损坏的超级自行车。摩拜用铝合金车架加固了车身，取消链条转而采用轴传动，为防止;爆胎，采用了实心轮胎，整车重达25公斤，很多部件无法做个性化调整，以降低人为损坏的可能性。如此谨慎的结果是得到了一