船舶阻力第二章分解.pptVIP

第二章 粘性阻力 2-1 边界层和摩擦阻力 3、不同流动状态 二、摩擦阻力成因及主要特性 二、摩擦阻力成因及主要特性 三、船体边界层 三、船体边界层 一、光滑平板层流摩擦阻力系数公式 二、光滑平板紊流摩擦阻力系数公式 2) 计算Re 3) 计算摩擦阻力系数Cf 平板 ，图表 4) 决定粗糙度补贴系数 5) 计算船体摩擦阻力 1.试解释船体表面粗糙度对摩擦阻力的影响情况并分析其机理. 2.船体边界层和平板边界层流动有何差异?船体表面弯曲度对Rf的影响是怎样的? 3. 减小摩擦阻力的方法 4.已知某船长80m，湿面积650m2，航速10节，今用缩尺比α=36的船模进行阻力试验，测得模型总阻力为12N。求：船模速度、实船和船模相应Re和Fr并换算实船阻力。 2-7 粘压阻力的成因与特性 一、船体粘压阻力产生原因 1、理想流体： A-C：减压区，V增加，P减小， C点V最大；压力最小 C-B：增压区，V减小，P增加； 2、粘性流体：粘性——边界层——流动改变 A-C：减压区，V增加，P减小；边界层内：粘性阻滞作用 —C点速度比理想流体中要小 C-D：增压区，粘性 + 正压力作用，V迅速下降 （水质点动能在D点耗尽，无法到达B点） D-B：增压区，前后压力差使水回流，迫使边界层外移，边界层分离产生旋涡，船尾部压力下降，如曲线II，形成首尾压力差—产生粘压阻力。 D—分离点。 粘压阻力：由粘性消耗水质点的动能形成首尾压力差而产生的阻力。 有些优良船型可能边界层并不发生分离但粘压阻力仍存在。 原因：边界层使尾部流线排挤外移，流速比理想流体要大，压力下降，如曲线III，仍然存在首尾压力差——同样有粘压阻力。 此时粘压阻力，比边界层分离所引起的粘压阻力要小。 二、粘压阻力特性 物体形状（形状阻力）、边界层内流动状态 1、粘压阻力与后体形状的关系 （1）粘压阻力—— 粘性 + 纵向压力梯度 （2）后体收缩缓和，沿曲面流速变化缓慢，纵向压力梯度小，可推迟或避免分离，粘压阻力比较小 （3）后体收缩急剧，沿曲面流速变化大，纵向压力梯度大，界层分离严重，粘压阻力大 （4）Baker经验： 后体长度Lr（去流段长度）： 后体收缩要缓和，船尾水线与中线夹角随设计航速的增加而减小 低速船≯20°，高速船≯16° 2、前体形状对粘压阻力的影响 （1）前体过于肥短，流线扩张很大，最大剖面处速度很高，压力降的很低，使后体正压力梯度增加，粘压阻力增加 （2）丰满船型（肥大船型）船首舭部产生外旋的舭涡，在船尾舭部产生内旋的舭涡。 舭涡— 船首底部形成底压区— 粘压阻力+埋首 （3）球鼻： 首部舭侧水流趋向水平流动——减少或消除船首底部旋涡——同时减小埋首和下沉现象——阻力性能改善。 3、界层内流动状态对粘性阻力的影响 （1）层流边界层比紊流边界层易分离，分离点靠前，分离区大，粘压阻力大。 （2）流态不变时，Cpv值基本Re无关，主要取决与物体形状 （3）Re超过临界雷诺数，Cpv近似为常数。 三、降低粘压阻力的船型要求 1、 ； 肥大型船 ； 后体收缩要缓和，船尾水线与中线夹角随设计航速的增加而减小 2、避免船体曲度过大，注意前后肩 3、肥大型船前体线型，可考虑采用球鼻首，减小舭涡。 §2.8 船体粘压阻力处理方法 一、傅汝德换算法 1、基本思想： 低速时粘压阻力系数为常数——推广至实船； 同型船粘压阻力系数不随Re变化； 实船和船模的粘压阻力系数相同，Cpvm=Cpvs。 2、证明： 实船 船模 速度相应: 同型船： 3、该方法处理的粘压阻力实际包括： 粘压阻力、低速时极小兴波阻力、船体弯曲表面引起的摩擦阻力增加。 4、 合并并适用比较定律 —— 基本符合工程实际 原因：船型优良——粘压阻力所占比例小 ——并入兴波阻力——差小 船型差 ——粘压阻力所占比例大（界层分离） ——粘压阻力系数近似为常数 ——作为剩余阻力——误差小 二、三因次换算 1、内容： 粘压阻力系数与摩擦阻力系数之比为一常数k k--形状因子