第五讲 动力装置先进技术-1..ppt

发动机的发展及其采用的新技术 航空发动机的发展历史 1、活塞式发动机时期 ●早期液冷发动机居主导地位 很早以前，曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。 到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。  1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的“飞行者一号”飞机上进行飞行试验。 这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。 发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。 首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。 但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。 螺旋桨是如何工作的 轮船依靠螺旋桨的转动在水中航行，飞机是否也可以依靠螺旋桨在空气中前进呢? 在空气中或水中，螺旋桨所起的作用应该是相同的。但实际上空气的密度仅为水密度的1／8000， 要产生足够的推（拉）力，在空气中使用的螺旋桨必须被制作成具有很大长度，很大面积，很高转速才行。??? 观察螺旋桨的横切面，发现它和机翼是相似的。 螺旋桨在与飞机前进方向垂直的平面上运动，它也会产生一个力， 这个力就是向前的推（拉）力。 螺旋桨和机翼一样也有迎角，当把空气压向后方时就能增加推力，迎角越大，产生的推力也就越大。 与机翼不同的是，机翼上各点在飞机飞行时做平行运动，它们的速度是一样的，迎角也是相同的； 而螺旋桨是在做旋转运动，其根部运动速度慢，产生的推力小受力也小；而其顶部，运动速度快，产生的推力大，受力也大。这种现象很容易使螺旋桨的顶部受到损坏甚至折断。 设计师们为了避免这种现象的发生就把螺旋桨根部的角度做的大一些，由根部到顶部，迎角逐渐减小，这样就能使螺旋桨整体在长度方向上所产生的推力大致各点相等，螺旋桨就结实耐用了。 螺旋桨在形状上也就必须变成麻花状，这就是大家现在所看到的螺旋桨。??? 要想使螺旋桨产生更大的推力，最简单的办法就是加长桨叶。 可是桨叶越大，尖端运动的速度也越大，桨的尖端部分受的力也越大，从而带来强烈的噪声。 受材料强度及控制噪声要求的限制，飞机使用了长度较短而叶片较多的螺旋桨以便尽可能的增加推力减少噪声。 小型飞机通常使用两个叶片的单个螺旋桨；大型飞机上使用多台发动机，每台装有三个叶片以上的多叶片螺旋桨。 第一次世界大战飞机装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机。 这种发动机的功率已达130~220kW, 功重比为0.7kW/daN左右。飞机速度超过200km/h，升限6650m。 这时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。为了冷却，发动机裸露在外，阻力又较大。因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。 活塞发动机成熟期 ●在两次世界大战之间，活塞式发动机发明了 1.发动机整流罩，减小了飞机阻力，解决了气冷发动机的冷却困难问题。 2.两排或四排汽缸的发动机，增加了功率创造； 3.废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能； 4.变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；  5.内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题； 6.向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一； 7.高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。 ●从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间， 在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展, 并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。 双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率提高到600~820kW。此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。 活塞发动机的局限性 20世纪40年代初期，装有活塞式发动机的螺旋桨飞机的最大平飞速度已超过700千米／小时，俯冲时飞机速度接近音速，人们发现在这种情况下再增加飞行速度非常困难，出现了所谓音障现象。 活塞发动机无法克服音障带来的阻力。 问题的解决 涡轮喷气发动机和喷气式飞机的出现，为突破音障开辟了道路。从40年代中期以后，从动力装置角度看，逐步进入涡轮喷气式发动机时代。 涡轮喷气式发动机 1934年德国人汉斯?万?奥海因率先试制成功世界上第一台喷气发动机。 1937年4月12日弗兰克?惠特尔试制成功英国第一台喷气发动机。 牛顿力学第三定律 动量守恒 M1V1+M2V2=0 M1—气体质量 M2---