通用机场飞机噪声影响评价要点分析.PDF

通用机场飞机噪声影响评价要点分析 1.前言 自2004 年起，我司开始从事机场工程环境影响评价工作，迄今10 余年，已 承接并完成近100 项机场环评及机场总体规划噪声专题咨询工作，累积了丰富的 工作经验。作为我国环评协会机场行业牵头单位，近年来，我司在开展业务的同 时，充分重视对于机场噪声影响及治理技术的研究，结合自身优势总结提高。 在过往承接的机场环评项目中，主要以民航运输机场为主导，已总结出了较 成熟的飞机噪声影响评价工作思路和方法。但随着“十三五”期间，我国大力发 展通用航空事业，此类机场项目已发展成为目前民航建设的重心，且噪声影响特 征与运输机场有一定的不同，因此，我司结合工作实践，拟对此类机场的噪声影 响评价要点进行一定的分析和总结。 2.通用航空产业政策和环评市场潜力 “十三五”期间，国家大力发展通用航空事业，2016 年，国务院办公厅出 台《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空业定位为我国的战略性 新兴产业体系。《通用航空“十三五”发展规划》确定的发展目标为：2020 年通 用机场数量达到500 个，总飞行量200 万小时，通航经济规模超过1 万亿元。可 以预期，随着一系列促进通用航空发展政策的出台，通用航空将迎来一个快速发 展期。通用机场项目也成为环评市场各方竞相争夺的“新宠”，我司发挥自身技 术优势，依托业内良好的声誉，积极开拓通用机场环评市场。近几年内已承接通 用机场项目环评及相关咨询工作 10 余项。随着更多的通用机场项目雨后春笋般 地持续涌现，未来通用机场的市场潜力还有很大的挖掘空间。 2.通用机场与民航运输机场有什么区别？ 通用机场是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使 用的机场，用途包括公务飞行、空中旅游、气象探测、农林喷洒、消防警巡、空 中救援等。 通用机场与民用运输机场最直观的差别有两点，分别是工程规模和适飞机型。 工程规模方面，概括的说就是民航运输机场占地大、跑道长、有较大的航站楼； 通用机场占地小、跑道短，不布设或者只建设面积较小的航站楼。从机型角度对 比，民用运输机场主要供客机使用，例如我国市场占有率超过 60% 的波音 737、 空客320 系列。通用机场起降的机型则以小型固定翼飞机和直升机为主，例如下 图所示的运-5、塞斯纳208 、R44 和EC135 。 2.飞机噪声影响评价要点 通过已开展的若干通用机场噪声影响评价工作，发现在源强、预测参数和影 响特点几个方面与民航运输机场存在明显的差别，总结如下。 2.1 机型与源强 进行噪声影响评价，首要任务是搞清源强。对于民航运输机场，绝大多数机 型的源强数据均以“噪声-功率-距离（即N-P-D）”曲线的形式内嵌于飞机噪声预 测模型 INM 中。在计算中，只要输入拟使用机型架次、飞行程序及一系列预测 参数，选择合适的起飞重量等级，INM 会通过N-P-D 曲线和起降剖面进行插值计 算，得到飞机噪声等值线图，并根据输入的坐标计算保护目标的噪声值。 国内通用机场根据用途多使用小型固定翼飞机和直升机，许多机型在 INM 中并没有源强数据。这就需要采用替代机型进行预测，即选择与拟使用机型噪声 水平相当或接近的，并且在模型中内嵌有N-P-D 曲线和飞行剖面的机型进行预测。 替代机型的选择最理想的情况是根据实际监测数据，选择在同等条件下实测 值接近的机型，但目前我国这方面的研究和实测基础较为薄弱，因此只能寻求别 的方式开展环评工作。从飞机噪声物理特性角度分析，噪声主要来自于发动机和 机身在空气中高速运动引起空气振动产生的噪声。决定发动机噪声特点的是发动 机类型、功率和数量，而飞机高速运动产生的噪声则与机身尺寸有关。因此现阶 段可作为替代机型选择原则的有以下3 点： （1）发动机型号和数量 由于世界上生产飞机发动机的厂商并不多，不同机型可能使用同一型号或是 同一系列的发动机，这种情况下发动机的噪声源强具有较强的可比性。若无法找 到型号和系列相似的发动机，则考虑在同类型发动机基础上，寻找发动机数量相 同、功率接近的机型。 （2 ）机身尺寸 对于固定翼飞机，查找重量、机长、翼展较为接近的机型进行替代；对于直 升机，则需要考虑主螺旋桨的浆叶数量 （例如R44 为2 片桨叶，EC135 为4 片桨 叶）和直径。 （3 ）替代机型源强稍大原则 由于缺乏实测数据的验证，替代机型选取存在较大的不确定性，可选择功率、 机身尺寸稍大一些的机