悬浮列车机械制动的自动控制设计.docVIP

PAGE 1 机械制动的制动原理 目前的改进型常导中低速磁悬浮列车的机械制动采用了气一液制动方式，为了减小制动器的体积，制动的工作介质采用液压油。机械制动气路结构如图2-1所示。 图1-1 磁悬浮列车机械制动结构图 系统由比例阀、气液转换器、制动器组成。气压调节选用了电流型的比例气压调节阀，其入口气压由恒压阀调节在0.6MPa左右。车辆的气液转换器的最大增量气压设置为0.4MPa，最大油压可以工作在10MPa左右，因此我们选用转换比为1∶25的气—液转换器。当控制电流为4～20mA时，输出气压在0～0.4MPa变化，制动器的制动油压相应在0～10MPa之间变化，每台制动器的制动臂产生0～9000N的夹持力。如果摩擦片的磨擦系数在0.3左右时，单台制动器的制动力可以大于2500N。由于每辆车有16台制动器，共可产生大于40000N的制动力，在磁浮车处于额定载重条件下（总重30t时），仅机械制动即可产生大于1.3m／s2的减速度效果。 为了保证车辆在比例气压调节阀失效或需要紧急制动的情况下，仍然能够完成制动目的，在比例气压调节阀侧还并联了一个开关型电磁阀，作为应急控制之用。 因此，通过调节比例阀的电流就可以改变制动器的制动力，从而得到制动减速度。采用计算机实现对制动系统的闭环控制，驾驶员可以自如地依需要的减速度来控制车辆的制动运行。 2 制动系统的建模 自动控制系统的各个环节的特性一般是给定的，如机械、气动、电动、液压等设备。在设计自动控制系统时，采用加入一个专门用来校正(补偿)系统特性的环节(校正环节)，来改变系统特性，使其符合给定的特性要求。实现该环节的装置，称为校正装置或调节器。设计自动控制系统主要是校正装置的设计。由于该系统一般达不到控制的要求，因而自动控制系统均采用闭环(反馈)控制方法 要实现机械制动的控制，首先要对机械制动的各个部件进行建模。制动器总成的油压建立通过了管道，并有一定阻力，另外，制动器还有运动空行程，因此制动力的产生有一定的延迟时间，机械制动系统属于非线性系统。在比例阀以及气液转换器处分别安装气压传感器和液压传感器，通过改变比例阀的控制电流来改变制动系统的各个控制部件的输出，测得各部件的特性曲线。当比例阀的输入电流阶跃变化时，实验得出系统的阶跃响应曲线，然后分析图形特性，建立系统的参数模型，确定传递函数的结构和参数。 ?图2-1为磁悬浮列车机械制动控制部件的特性曲线图。当比例阀的调节电流调节到6.30mA时，制动器夹住，当调节电流在6.30～16.54mA变化时，气压传感器和油压传感器的输出电流都呈线性变化，输出气压在0.08～0.5MPa变化，输出油压在1～10MPa变化。当比例阀的输出电流下调时，气压有一定的回环。 图2-1 磁悬浮列车机械制动控制部件的特性曲线 ??? 图2-2和图2-3分别为比例阀和气液转换器的阶跃响应曲线。 图2-2 比例阀的阶跃响应曲线????????? 图2-3 气液转换器的阶跃响应曲线 ??? 通过辨识，可得到各部件的数学模型如下： ??? 比例阀的模型为： ??? 气液转换器的模型为： ??? 制动转换器的模型为： ??? 式中，K1，K2，K3，T1，T2，τ1，τ2等可以通过实验辨识分析求得 磁悬浮列车有16台制动器总成，安装夹持力传感器在实际中不好实现。但是，当实现了制动系统的气压调节作用时，实际上就间接地控制了制动油压和制动器的夹持力，该过程忽略了管线、制动器部件运动的摩擦阻力，因此设计气压校正网络来实现夹持力闭环控制，诚然，只使用夹持力闭环控制时，由于自然条件和轨面的条件不同，同样的夹持力，可能获得的制动效果不同，制动的效果与驾驶员的经验有关。采用减速度闭环控制时，驾驶员可以通过制动手柄，控制不同的减速度，驾驶员对制动手柄的控制是以减速度给定值不大于1.3m／s2为上限的，因此设计了气压和减速度为反馈量的双闭环控制系统。其反馈控制框图如图2-4所示。气压校正网络W2（s）用于控制气压，即间接地控制了夹持力，加速度校正网络W1（s）则用于控制减速度，使减速度不至于过大，并可以从0～1.3m／s2之间进行线性操作。 图2-4 机械制动系统反馈控制框图 3 比例微积分控制原理和比例运算电路 3.1 比例微积分控制原理 3.1.1 ?比例积分调节器 比例调节器具有辨误差，为解决此问题，可引入积分环节，?比例微分调节器对误差的任何变化，都产生一个控制作用比，阻止误差的变化。e变化越快，pd越大，输出校正量也越大。它有助于减少超调，克服振荡，使系统趋于稳定；同时加快系统的响应速度，减小调整时间，从而改善了系统的动态特性。它的缺点是抗干扰能力变差。 3.1.2?PID调节器 积分器的消除容差，提高精度，但使系统的响应速度变慢、稳定性变差。微分器能增加稳定性，加快