牵引驱动及缓冲连接装置.ppt

第5章 牵引驱动装置思考题： 1）轮对空心轴驱动装置中的六连杆机构具有哪些方向的变位能力？ 2）鼓形齿式联轴器与金属挠性板联轴器产生变位的基本工作原理有何不同？它们的变位能力受什么限制？ 驱动装置中的联轴器所起的基本作用为： 1）同心轴间力矩传递； 2）适应轴间的径向、轴向及偏角三向变位； 3）提供驱动轴系必要的弹性，以降低传动噪声； 4）为驱动装置总成的装配带来便利。 鼓形齿联轴器特点： 鼓形齿联轴器的外齿轴套可在内齿外套内轴向浮动， 在电机轴伸和小齿轮轴伸间留有间隙， 以适应电机和 车轴间相对的横向变位。 因采用的是鼓形齿， 外齿轴套可在内齿外套内转动偏角， 故电机轴线和车轴轴线间的相对偏角变位可得到补偿 。 2轴间的径向变位补偿，也是通过内外齿套间的转动偏角来实现。 鼓形齿联轴器缺点： 刚性大， 无弹性， 不能减振、 缓冲； 齿面存在摩擦和磨损， 寿命有限； 传动噪声大； 需要加注润滑油， 增加了污染的环节； 传动周向间隙( 齿间) 较大， 易产生脉动冲击；、 频繁换向的适应性差。 TD挠性联轴器 TD挠性联轴器属于金属挠性板联轴器 ，目前在国内主要用在北京地铁复八线车辆上。 它主要通过金属弹性膜片来实现减振和角向、 轴向、 径向变位补偿。 TD挠性联轴器的核心部件是金属挠性板。它采用 若干数量的方形框金属膜片叠合方式构成。在螺栓连接部位增加2片短直角形膜片， 以增强局部强度。 TD挠性联轴器特点： 优点：无需润滑， 减振好 ， 噪声低， 免维护。 缺点：T D挠性联轴器工作时金属膜片受力比较复杂。 驱动力矩使膜片产生拉压应力， 三向变位补偿产生弯曲应力和高频循环疲劳应力。 膜片材料的力学性能要求非同一般， 需采用抗高频循环疲劳、 耐锈蚀 、 高弹性的特殊金属薄片材料。 目前国内难以生产T D挠性联轴器， 主要受到特殊金属薄片材料关键技术的限制。 根据分析结果和相关 资料 ，金属膜片要求 的抗拉强度应达到12 0 0 MP a ， 同时其疲劳强度应在5 0 0 ～ 6 0 O MP a ，目前国内材料和热处理 工艺难 以实现 。 思考题： 1）密接式车钩有哪几种结构形式？与一般车钩有何区别？ 2）缓冲器的功能和原理是什么？其容量如何确定？ 3）试述轨道车辆缓冲器的主要类型及其特点。 非刚性车钩允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移。 刚性车钩，也称为密接式车钩，它的连接不允许两连挂车钩存在相对位移，而且对前后的间隙要求应限制在很小的范围之内。如呈倾斜状态。 非刚性车钩(一般客、货车) 1)简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂的条件（例如，空车和重车） 2)车钩强度大。 3)不需要复杂的钩尾销连接结构和复杂的对心装置。 4)车钩钩体的结构和铸造工艺较为简单。 刚性车钩（城轨车辆及高速动车组）密接式车钩 1)减小了两个车钩连接表面之间的间隙，从而降低了列车中的纵向力，提高了列车运行的平稳性。 2)由于车钩零件的位移减小了，并且在这些零件上作用的力也减小了，因此改善了自动车钩内部零件的工作条件。 3)减小了车钩连接表面的磨耗。 4)减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪声，这对于城市轨道车辆和客车尤为重要。 5)避免在意外撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车辆上的危险。 两钩连挂时，两钩的锁栓侧面相互挤压，压缩各自的弹簧，直至两锁栓的鼻子彼此咬合。 两锁栓的鼻子咬合后，弹簧回复原位，达到连挂闭锁位。 两钩分解时，扳动钩头上方手柄或操纵解钩风缸，使一个钩的锁栓要一直回拉到另一个钩的锁栓能够脱开为止。或者同时操作两钩的锁栓使之脱开。 半永久牵引杆（棒式车钩） 除了上述3种常见的密接式车钩外，还有一种半永久牵引杆。 通常使用在由若干辆动车和拖车组成的一个比较独立的单元内。 它两端分别通过刚性销与车体底架相连接，杆内有橡胶块作为弹性缓冲元件，起到一定的缓冲减振作用。 判断题： 1）刚性车钩不允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相应位移，且对前后间隙要求限制在很小的范围之内。（） 2）当车辆在事故冲击时，车辆的碰撞速度超过10~12km/h，这时车钩所受到的冲击压缩力超过橡胶弹簧的承载能力，靠近钩头的冲击吸收装置才起作用。（） 4）车辆连接装置包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接，实现相邻车辆横向力的传递和通道的连接。（） 5）非刚性车钩不允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移；刚性车钩允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位移。（） 6）半自动车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩，或人工解钩。（） 8）车钩受拉时，纵向力传递顺序为：牵引杆——弹性胶泥芯子——内半筒——弹簧盒——车体。可见，无论车钩手拉或受压，缓和器始终受压。（） 9）环形橡