汽车车身设计-第三章.ppt

四边形板单元在弯扭应力状态下 每个节点有三个自由度 第三节 车身结构的力学特性和力学模型 一、车身结构内力 二、车身结构中构件的截面性质 三、车身结构中构件节点（接头）的性质 四、车身参数化模型 五、车身详细模型 六、设计各阶段对模型的要求 * * 四边形板单元在组合应力状态 每个节点有三个自由度 第三节 车身结构的力学特性和力学模型 一、车身结构内力 二、车身结构中构件的截面性质 三、车身结构中构件节点（接头）的性质 四、车身参数化模型 五、车身详细模型 六、设计各阶段对模型的要求 * * 第三节 车身结构的力学特性和力学模型 一、车身结构内力 二、车身结构中构件的截面性质 三、车身结构中构件节点（接头）的性质 四、车身参数化模型 五、车身详细模型 六、设计各阶段对模型的要求 通过单元的组合，即可获得板单元模型的结构整体刚度方程，并计算出各节点的位移和各单元应力（平面应力和弯扭应力）等 * * 车身结构的模型化 把车身结构抽象为一组由力学单元构成的模型，并给出约束条件和载荷的数学描述 关键：真实地反映车身结构的力学特性 影响因素：计算成本、计算工作量、计算结果的真实性，还受计算机软、硬件条件的限制，乃至与分析人员技术水平、习惯有关 在车身开发过程的不同设计阶段对模型的要求也不同 第三节 车身结构的力学特性和力学模型 一、车身结构内力 二、车身结构中构件的截面性质 三、车身结构中构件节点（接头）的性质 四、车身参数化模型 五、车身详细模型 六、设计各阶段对模型的要求 * * 在概念设计阶段 可能只有几个粗略的尺寸草图，提出几种概念构造方案，包括与竞争车型的比较 计算目的往往只是对初步设计构思的初步评价，给设计人员选型提供帮助 分析模型应是抓住主要构造参数，只求反映各种设计思路之间的差别，模型规模不宜大，力求简单、快速、节省，便于优化 第三节 车身结构的力学特性和力学模型 一、车身结构内力 二、车身结构中构件的截面性质 三、车身结构中构件节点（接头）的性质 四、车身参数化模型 五、车身详细模型 六、设计各阶段对模型的要求 * * 在车身产品设计中期 构造方案已经确定，结构处于推敲、研讨和与竞争车型比较阶段 计算的目的是预测和优化车身设计性能（如车身刚度、重量和应力等），寻找薄弱环节，进行灵敏度分析和结构参数优化，使设计达到目标性能和满足各方面的要求 计算模型随结构设计的进展逐步细化，力求真实 第三节 车身结构的力学特性和力学模型 一、车身结构内力 二、车身结构中构件的截面性质 三、车身结构中构件节点（接头）的性质 四、车身参数化模型 五、车身详细模型 六、设计各阶段对模型的要求 * * 在产品设计的后期 是结构完善化的阶段 对结构和性能进行全面的平衡和评估，并将仿真计算结果与样机测试结果进行对比 要求保证计算精度，反映结构和性能的全面评估，模型规模可能很大 最终完成计算资料和文件归档 第三节 车身结构的力学特性和力学模型 一、车身结构内力 二、车身结构中构件的截面性质 三、车身结构中构件节点（接头）的性质 四、车身参数化模型 五、车身详细模型 六、设计各阶段对模型的要求 * * 现在的计算机容量和速度以及自动划分网格软件功能已经可以解决这种大型的计算。所以很多公司在车身研制的初期就采用全板壳单元的车身模型，以便更真实地反映车身结构性能 静力计算结果可以提交一系列的信息，包括每个节点的位移、单元应力和应变能等 动力计算结果可以有车身的正交模态信息，以及车身在激励下的响应等 灵敏度分析和优化技术频繁运用于设计 仿真计算包括整车碰撞安全性计算，NVH性能计算和耐久性计算等等 第三节 车身结构的力学特性和力学模型 一、车身结构内力 二、车身结构中构件的截面性质 三、车身结构中构件节点（接头）的性质 四、车身参数化模型 五、车身详细模型 六、设计各阶段对模型的要求 * * * * “内/外”、“前/后”是指各接头分支端面中心相对车身横向和纵向的方向，具体方向决定于每个接头局部坐标系的选取 分支的扭转方向始终正交于分支的截面，绕其形心轴扭转的方向 A柱分支端面对顶盖接头绕y轴的方向相当于前/后方向（或上/下方向） 绕z轴的方向相当于内/外方向 这三个设计参数影响车身整体刚度，例如内/外刚度值对白车身结构的总体扭转刚度影响较大 第三节 车身结构的力学特性和力学模型 一、车身结构内力 二、车身结构中构件的截面性质 三、车身结构中构件节点（接头）的性质 四、车身参数化模型 五、车身详细模型 六、设计各阶段对模型的要求 * * 3．接头刚度的模拟计算 1）接头计算模型 接头模型可分为详细接头模型和简化接头模型 第三节 车身结构的力学特性和力学模型 一、车身结构内力 二、车身结构中构件的截面性质 三、车身结构中构件节点（接头）的性