洞门、联络通道及泵房加固方案..docVIP

深圳地铁1号线续建工程土建4标段盾构区间洞门、联络通道及泵房加固施工方案 PAGE PAGE 14 深圳地铁1号线续建工程4标段 洞门、联络通道及泵房加固方案 一、工程概况 本标段主要包含桃园站～大新站区间，大新站～前海站区间两个盾构区间隧道。目前两台海瑞克盾构机已从从前海站下井始发，右线已掘进30环。大新站～前海站区间联络通道位于294环左右，为了不影响盾构掘进进度应尽早进行联络通道加固，和到达端洞门加固。 桃园站～大新站区间：区间设计起点里程为SK22+773.300、设计终点里程为SK23+585.812，右线盾构隧道长812.512m、左线盾构隧道长812.29m(短链0.222m),区间总长度为1624.802m。区间线路为双线，线间距13.2米。在DK2 大新站～前海站区间：区间设计起点里程为SK23+799.212、设计终点里程为SK24+794.600，区间右线长度为995.388m、左线长度为995.093m(短链0.295m)，区间总长度为1990.481m。区间线路为双线，线间距13.2m。 两个联络通道及泵房均采用矿山法施工，复合式衬砌支护。初期支护采用个栅格钢架及300mm后C20喷射混凝土；二次衬砌采用300mm后C30混凝土、S8模筑防水混凝土。 桃园站和大新站正在施工中，进度可观，都已具备端头加固的条件。 二、工程地质情况说明 1、桃园站～大新站区间联络通道及泵房覆土约16米，所处地层为砾砂质粘性土，其上覆土从上至下依次为素填土（1.5米）、砂质粘性土（2米）、砾质粘性土（3.6米），砂质粘性土（10米 2、大新站～前海站区间联络通道及泵房覆土17米，所处地层为砾砂质粘性土，其上覆土从上至下依次为素填土（9.9米）、砂质粘性土（2米）、砾质粘性土（13.9米），基岩为全风化花岗岩。 两个联络通道的地质情况有一个共性，标准贯击数高，在地下水位低的情况下土的自立自稳性能比较好，但遇水便软化。属于典型的残积土层。 3、大新站西端头洞门上覆土层约11.4米，所处地层为砂质粘性土，从上到下为素填土（1.5米），淤泥（2.3米），砂层（3.2米），砂质粘性土（14.6米），全风化花岗岩。土层经加固后自立性比较好，对出洞有利。 4、桃园站西端头洞门上覆土层约10米，所处地层为砾质粘性土，从上到下为素填土（2.0），砂层（3.7米），粘土（4.1），砾质粘性土（6.0），全风化花岗岩。土层标贯数低，地下水位高（在地表下约2.5米），对盾构机的安全出洞 三、加固方案的选择依据和原则 3.1 加固方案选择的依据 (1)在施工中能有效抵挡水土压力； (2)能有效的封堵地下水进入施工面； (3)盾构机易破除加固体； (4)能保证盾构出洞时端头的稳定。 3.2 加固的原则和要求 (1)加固的原则： 1)根据隧道埋深及施工区域的地质水文情况，确定加固方法和范围。 2)充分考虑联络通道和盾构出洞的施工方法，选择合适的加固方法和范围，确保施工安全。 3）确保施工期间土体稳定，提高土体的均质性、自立性。 (2)加固要求： 经加固后的土体要有良好的自立性，密封性及必要的强度，其无侧限抗压强度qu≥0.5Mpa，土体渗透系数≤1.0×10-7cm/sec 四、加固范围及方法 1、根据联络通道的施工特点和地质情况的特点，防止联络通道及泵房四周、底部的地下水进入施工区域和防止联络通道顶部土体坍塌是加固的重点，根据各个联络通道的地质情况，从加固长度、深度及宽度进行了针对性设计。 2、根据盾构出洞的施工特点和地质情况的特点，保证车站围护结构的安全，防止到达端头地面沉降、塌陷和防止盾构出洞严重漏水涌砂涌泥是加固的重点。 4.1桃园站～大新站区间联络通道及泵房处 （1） 加固范围 加固长度为盾构区间左右线之间14米，加固宽度为联络通道轴线垂直方向6米范围，深度为联络通道顶板上3.11米，顶板下1米。加长的两排冲孔桩和咬合旋喷桩深度达联络通道底板下2.5米。 （2） 加固方法 采用冲孔桩和高压单重管旋喷结合的方法加固。冲孔桩沿联络通道轴线方向并排布置Φ1200 mm，加固到废水泵房底板下2.5米，桩外侧采用两排加深咬合旋喷桩形成止水帷幕，加固到废水泵房底板下2.5米。垂直于联络通道轴线方向在通道两端布置加长旋喷桩Φ600mm@500mm，加固到废水泵房底板下2.5米，和前面布置的冲孔桩、旋喷桩组成一个大的隔水区域。其他加固范围用旋喷桩Φ600mm@500mm加固到联络通道顶板下1米。施工过程中的降水采用在盾构隧道内做水平降水孔的办法降水。如图 图1-1 桃大区间联络通道及泵房地层加固图 4.2大新站～前海站区间联络通道及泵房处 （1） 加固范围 加固长度为盾构区间左右线之间13.2米，加固宽度为联络通道轴线垂直方向6米范围，深度为联络通