第六章 涡轮增压系统..pptVIP

1 第六章 涡轮增压系统 山东大学 能源与动力工程学院 张 强 第六章 涡轮增压系统 本章的主要教学内容： 1.增压系统的发展； 2.实现高增压的增压系统； 3.改善低工况性能的增压系统； 4.汽油机增压系统； 5.气体燃料发动机增压系统。 教学目的与要求: 要求比较系统地掌握：增压系统的发展；实现高增压的增压系统；改善低工况性能的增压系统；汽油机增压系统；气体燃料发动机增压系统。 第六章 涡轮增压系统 6.1 增压系统系统的发展 本世纪50年代初、二冲程柴油机有单流扫气、横流扫气和回流扫气等换气形式。单流扫气二冲程机采用脉冲增压系统。BK等柴油机就是较典型的增压机型。横流扫气及回流扫气的二冲程柴袖机采用涡轮增压器和机械增压器并联或串联的复合式增压方式，均为脉冲增压系统。 6.1.1 二冲程柴油机增压系统的发展 6.1 增压系统系统的发展 对增压系统的要求主要为： 1)在最大爆发压力和最高缸内温度许可范围内,力求提高平均有效压力； 2)起动及低工况性能好；3)瞬态特性好；4)排气能量利用率高；5)涡轮增压器总效率高；6)各缸工作过程均匀；7）制造成本低；8）便于系列化。 为了满足上述要求，在增压系统发展过程中，通常要处理好 以下一些关系：1）为了提高柴油机平均有效压力，必须提高 增压压力，但这又受到最大爆发压力及最高温度的限制；2）处理好压气机高效区窄和柴油机变工况的转速、流量变化幅值大之间的关系，兼顾高、低工况；3）排气能量充分利用，且排气歧管不宜复杂。 6.1.2 四冲程柴油机增压系统的发展 6.2 实现高增压的增压系统 6.2.1 米勒系统 6.2.1.1 设计思想 柴油机进一步提高平均有效压力会受到最大爆发压力的限制，在低转运远行时，尤其按螺旋桨持性运行的部分负荷工况，充气量严重不足。如果可能，应在高负荷运行时采用低压缩比以降低最大爆发压力，而在起动或低负荷时采用高压缩比以改善低负荷特性G R．H．Miller195l乍提出了低温高增压系统，即米勒系统。对四冲程发动机，进气冲程活塞不到下止点之前提前关闭进气门中止进气，使空气在气缸中膨胀以获得进一步的冷却。对于二冲程发动机，在压缩冲程的一段中，进气口继续保持开启，从而排出一部分支量以减小实际压缩比。 6.1.2 四冲程柴油机增压系统的发展 6.2 实现高增压的增压系统 6.2.1.2 米勒特点 1)只改变进气门开闭时刻，从而改变实际压缩比，而排气定时不变，即膨胀比不变。大负荷时膨胀比大于压缩比。 2)进气门定时变化使开、闭时间共同提前或延后，相应气门重叠角也发生变化。高负荷时，进气门提前开、提前关，重叠角增大，有利于扫气，并降低热负荷；低负荷时，进气门延后关，重叠角减小。 3)起动及低负荷时，采用高压缩比，改善了部分负荷性能；高负荷时，采用低有效压缩比，限制了最高爆发压力的过分增大，以确保发动机的可靠性。 4)米勒系统中，增压空气在涡轮增压器后冷却一次，在进气过程中，由于缸内膨胀而再冷却一次，故米勒系统就是低温循环增压系统。在下止点时同样的缸内增压压力下，具有较低的温度，充量增多，过量空气系数大，压缩开始时缸内温度低，从而减小了热负荷。 5)米勒系统有较低的缸内温度，NOX的徘放较少。 6)米勒系统与其他增压系统比较，达到同样的平均有效压力时需要有较高的增压比；在高增压时，往往需要采用二级增压系统。 6.2 实现高增压的增压系统 6.2.1.3 应用 1)只改变进气门开闭时刻，从而改变实际压缩比，而排气定时不变，即膨胀比不变。大负荷时膨胀比大于压缩比。 2)进气门定时变化使开、闭时间共同提前或延后，相应气门重叠角也发生变化。高负荷时，进气门提前开、提前关，重叠角增大，有利于扫气，并降低热负荷；低负荷时，进气门延后关，重叠角减小。 3)起动及低负荷时，采用高压缩比，改善了部分负荷性能；高负荷时，采用低有效压缩比，限制了最高爆发压力的过分增大，以确保发动机的可靠性。 4)米勒系统中，增压空气在涡轮增压器后冷却一次，在进气过程中，由于缸内膨胀而再冷却一次，故米勒系统就是低温循环增压系统。在下止点时同样的缸内增压压力下，具有较低的温度，充量增多，过量空气系数大，压缩开始时缸内温度低，从而减小了热负荷。 5)米勒系统有较低的缸内温度，NOX的徘放较少。 6)米勒系统与其他增压系统比较，达到同样的平均有效压力时需要有较高的增压比；在高增压时，往往需要采用二级增压系统。 6.2 实现高增压的增压系统 6.2.2 可变压缩比高增压系统 6.2.2.1 设计思想 降低压缩比可以控制最大爆发压力和缸内湿度，但起动性恶化。人们设想过可变压缩比的方案，在起动和低负荷时采用大压缩比，当最大爆发压力达到极限值时，压缩比随之减小，保持最大爆发压力基