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平面交叉口论文：城市道路交通信号控制系统分析 摘要：本文对城市交通信号控制系统进行初步分析，并根据设计及建设经验，剖析交通信号控制系统中的定时式协调控制方案。 关键词：平面交叉口；交通信号；协调控制；设计 1交叉口交通管理与控制设施设计 1.1平面交叉口交通管理设施设计 城市道路平面交叉口交通控制与管理设计首先要确定平面交叉口交通控制管理类型。同一级的平面交叉口可以采用不同的平面形式，同一等级同一平面形式的平面交叉口也可采用不同的交通控制管理类型，同一个平面交叉口在不同的交通时段也可以采用不同的交通控制管理类型。 信号灯的设置应包括机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯。当自行车交通流可与行人交通流同样处理时，可装自行车、行人共用信号灯。 第i类无控制平面交叉口只能在城市支路相交时采用，此种交叉口的进入交通流量常在600pcu/h以下，只需在距离过街人行横道20~50米处的适当位置设置必要的标志标线，即可由驾驶员自行决定减速穿越车流空档通过交叉口。 第ii类无控制平面交叉路口 第iii类主路优先灯控平面交叉口可在交通量较大的主路与支路相交的平面交叉口采用。其适宜交通量可为700~2000pcu/h（支路交通量通常在200pcu/h以下）。此类交叉口在次要道路进口前适当位置设置车辆检测器，当相交采用道路无来车时，相交主要道路方向一直显示绿灯放行，而只有当相交次要道路有来车时，信号灯自动按周期控制模式运行，依次放行主次道路车辆。 第v类环形平面交叉口属于自行控制通行的交叉口，或连续、或伺机环道交织车道空档进入交叉口的直行和左转的车辆均绕中心岛作逆时针行驶，相互交织后驶离交叉口，而右转车辆在环道右侧专用车道上转向行驶。该类环形交叉口可分为大直径中心岛连续进入环交路口与小直径中心岛让行进入环交路口两种，适宜在自行车干扰少，交通量不大的城市次干道相交时采用，其适宜直行、左转总交通量在3000pcu/h以内。 在平面交叉口周边道路条件允许时，可采取道路单向通行或左转车绕街坊变右邻向入口直行通行的措施实现平面交叉口二相位配时控制管理，以达到简化交叉口交通组织，提高其通过量和服务水平的目的。 2干线交通信号定时式协调控制 2.1信号控制系统的基本参数 在干线交通信号协调控制系统中，周期时长与绿信比两个信号基本参数同点控制中的稍有不同，另外，在控制系统中还有一个重要的参数——时差。 1）周期时长。在信号控制系统中，为使各交叉口的交通信号能取得协调，各个交通信号的周期时长必须是统一的。为此，必须先按单点定时信号的配时方案方法，根据系统中各交叉口的布局及交通流向、流量，计算出各个交叉口交通信号所需的周期时长，然后从中选取最大的周期时长作为这个系统的周期时长，把需要周 期时长最大的交叉口叫做关键交叉口。在近代控制系统中，对有些交通量较小的交叉口，实际需要周期时长接近于系统周期时长的一半，可以把这些交叉口的信号周 期时长定成系统周期时长的半数，这样的交叉口叫双周期交叉口。 2）绿信比。在信号控制系统中，各个信号的绿信比是根据各个交叉口各向交通量的流量比来确定的，因此，控制系统中，各个交叉口信号的绿信比不一定相同。 3）时差。时差也称为“相位差”，有绝对时差和相对时差之分。 3干线定时式控制系统的配时设计方法 对于本论文主要研究的内容——干线“绿波”交通的实现，相邻各交叉口信号间的时差可按式以下公式确定： 式中：qf为相邻信号间的时差，s；s为相邻信号间的间距，km；v为线控系统车辆可连续通行的车速，km/h。 3.1时间-距离图 控制系统配时方案通常可用时间-距离图（见图1）描述。图中，以时间隔（即信号配时）为纵坐标，干道上交叉口距离为横坐标。 图中所绘一对平行斜线所标定时间范围称为通过带，其宽度就是通过带宽（或绿波带宽），简称带宽。它确定干道上交通流所能利用的通车时间，以秒或周期时长的百分数计。平行斜线的斜率就是车辆沿干道可连续通行的车速，可称为通过带速度，简称带速。 3.2配时所需的数据 在确定线控制系统的配时方案之前，必须调查收集一批必要的道路交通数据。 1）交叉口间距：相邻交叉口停车线到停车线的距离。 2）街道及交叉口的布局：干道及相交道路的宽度，各进口道宽度及进口道车道数。 3）交通量：交叉口上交通流向、流量、各向交通量的日变、时变图。 4）交通管理规则：如限速、限制转弯、是否限制停车等。 5）车速和延误：路上（或每对交叉口之间的）规定行驶车速或实际行驶车速（或行驶时间），及当时所用控制方式下的延误。 然后根据调查数据，特别是交叉口间距及交通量数据，确定干线上交叉口纳入线控制的范围。把交叉口间距过长和交通量相差悬殊、影响信号协调效果的交叉口，排 除在线控制系统之外，或纳入另一相宜的系统内，再用这些数据