【世联作品】六种新城模式研究.ppt

* 缓解东京住房压力是多摩开发的原始驱动力 多摩新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求，其中土地使用构成中住宅面积占47%。 1975年11月，新城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市。 开发背景 由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。 为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。 开发目的 * 多摩新城开发的成功因素 土地利用政策整体限制城市中心的发展同时促进站点周边高密度、高强度发展。 通过限制私家车发展和鼓励铁路捷运系统的使用实现交通需求的有效的管制，增强社会对于公共捷运，特别是快速铁路的依赖性。 政府和铁路投资运营商共盈的开发模式。 以铁路捷运系统为中心的交通网络和节点整合来保证TOD站点的强大辐射力和吸引力。 开发时机应该在经济发展初期：房地产开发先于铁路保证客流量。 * 多摩新镇的问题 多摩新镇人口的持续减少和结构的老龄化趋势对于新镇的持续开发造成了非常大的负面影响。 多摩新镇从70年代早期开始吸纳居住人口。从90年代中期，人口减少了17000。萎缩的住宅销售给三家开发实体造成了很大财务问题。 宏观来看，东京人口结构和数量发生了质的变化。 传统的家庭组织架构发生了变化。 终生雇用制度与基于年龄的薪金制度造成不合理的居住区人口结构。 住房产品和结构的不合理，使得新镇住房的性价比下降，失去对目标人口的吸引力。 原因 * TOD新镇的可持续发展 中心城市的城市化进程与TOD新镇的发展存很强的相关关系 。 TOD新镇的规划需要保证住宅的多样化来满足不同年龄阶层人们的住宅需求，从而达到保持人口结构多样化的目标。 TOD新镇的可持续性发展需要政府对于交通需求的有效管制，来保证捷运系统对于大众的吸引力和TOD站点的辐射力。 .TOD新镇的开发需要一种多方共赢的开发模式。 TOD开发时机最好能够在城市经济发展初期开始。 . . . * 美国奥润柯和日本多摩发展结果巨大差异的原因 规划理念与背景不同 交通需求管制的背景和手段不同 交通网络整合效果不同 多摩：东京城市中心区功能过度集中，建设多摩新镇其主要目的为了解决工作在城市中心区的人口的住宅需求问题。 奥润柯：在城市出现郊区化和中心空洞化的背景下出现，低密度的城市扩张，对美国的可持续发展造成了巨大的负面影响。 日本政府一直致力于发展公共交通，并且采用多种政策控制私人交通的发展。美国奥润柯则截然相反，增加了车位的数量，间接鼓励了私车的使用。 对于站点的整合不同； 交通网络的整合不同； 日本的铁路运营保持了大运输量、高效、准时的特点，铁路仍然成为通勤的首选。奥润柯的铁路系统运输能力有限。 * 目录 田园新城 边缘新城 TOD新城 产业新城 副中心新城 行政中心新城 * 产业新城——以一种或多种产业为驱动力而带动整个城市发展的新城模式 产业是按照规模经济和范围经济要求集成起来的行业群体。因此产业的涵盖范围不仅指工业，还包括非工业，并且是由多个相对独立但业务性质完全一致的行业组成的，或者说是由分散在多个行业、具有同样业务性质的经济组织组成的。 产业 产业新城 产业城是指以一种或多种产业为驱动力从而带动整个城市发展的新型发展模式。 * 筑波科学城概况 筑波科学城位于日本东京东北约6O公里和成田国际机场西北约40公里处。 总面积28400公顷，包括研究学园区和周边开发区两大部分。 现有人口约20万，其中国家技术研究人员13000余人，博士数千人，是日本最大的科学研究中心。 筑波是日本政府第一个尝试建立的科学城，完全由中央政府资助，以基础科研为主，属国家级研究中心。有国家级研究与教育院所48个，分别隶属于多个政府部门和机构。自20世纪8O年代末以来，日本全国3O%的国家研究机构及40% 的研究人员都集聚在筑波，国家研究机构全部预算的5O％左右投资在这里。 距离Ibaraki省会Mito市50公里 距东京成田国际机场40公里 距东京约60公里 * 筑波——六十年代日本“贸易立国”向“技术立国”转变中诞生的新兴科技产业城 东京环境恶化，人口拥挤 日本长期以来主要依赖引进吸收欧美各国技术施行“快速模仿者战略”。这种引进技术战略奇迹般地实现经济成倍增长，也因此忽视了基础研究，导致受外国工艺控制不断购买专利，费用日益昂贵。同时国内产业结构由传统企业向以电子信息产业转变时，缺乏必要的科学技术支撑和储备。 “贸易立国”转向“技术立国” 1960年代中期至1970年代中期，日本经济持续高速增长，城市化水平迅速提高。人口的大量增加造成了城市中住宅的严重不足，许多设施不完善的住宅区开始在郊区蔓延。 为了响应“技术立国”并解决巨大的住宅缺口，日本政府决定有