船舶撞击下跨海桥粱结构损伤识别研究.docVIP

船舶撞击下跨海桥粱结构损伤识别研究 关键词： HYPERLINK /%C7%C5%C1%BA%B9%A4%B3%CC_itemkey.html \t /daoluqiaoliang/2014/0813/_blank 桥梁工程? HYPERLINK /%CA%FD%D6%B5%C4%A3%C4%E2_itemkey.html \t /daoluqiaoliang/2014/0813/_blank 数值模拟? HYPERLINK /%B4%AC%C7%C5%C5%F6%D7%B2_itemkey.html \t /daoluqiaoliang/2014/0813/_blank 船桥碰撞? HYPERLINK /%C4%A3%D0%CD%CA%D4%D1%E9_itemkey.html \t /daoluqiaoliang/2014/0813/_blank 模型试验? HYPERLINK /%CB%F0%C9%CB%CA%B6%B1%F0_itemkey.html \t /daoluqiaoliang/2014/0813/_blank 损伤识别? 第一章绪论 1.1课题的研究脅景与意义1.1.1研究背景随着我国经济建设突飞猛进的发展，交通运输业的发展越来越快，与此同时，大量高技术、大跨径、高投入的跨海越江大桥如雨后春夢般纷纷修建起来。在21世纪的第1个10年中，我国先后建成了多座世界级的大型桥梁，长江中下游和东南沿海成为建设大型跨海越江轿梁的主战场。据统计，截至2001年底，我国主要通航河流上的桥梁总计为474座，其中长江水系156座，珠江水系111座，黑龙江水系10座，京杭运河45座，其它河流为152座⑴。截止2005年10月[2]，长江宜宾至 HYPERLINK /shanghai_region.html \t /daoluqiaoliang/2014/0813/_blank 上海江段已建成通车的特大型桥梁有53座，在建的桥梁18座(不包括规划中或设计中的桥梁)，筹建的桥梁10座。从目前的发展和规划来看，未来世界范围的跨海大桥建设的总体趋势是：在通航等级更高的宽阔海域建桥，要求基本满足超大吨位巨轮航行安全；受技术与经济条件制约，不仅要求主通航孔桥梁的跨越能力更强，而且会更多釆用施工便捷的预制梁桥来实现宽阔海域的非通航孔布设；在更为严梭的气候、地质、水文和通航繁忙的条件下，要求桥梁有抵抗船舶碰撞能力和灾后迅速修复的能力[3]。与此同时，随着港口开发和航运业的大发展，我国沿海航道的通行密度及船舶吨位也不断提髙。据报道[4]，仅“十一五”期间，我国沿海港口就建成深水泊位661个，新增通过能力达30亿吨，2010年沿海港口完成的货物吞吐量巳是2005年的1.8倍，预测2020年将达到75亿吨[5]。众多跨海越江桥梁的建立，一方面给国家或地方带来丰厚经济利润，另一方面却影响着船触运输的安全。对船舶航行来说桥梁无疑是一种障碍物：跨海越江桥梁的建成会使桥区环境发生改变，如水流流速、风速、弯道、冲刷、游积、潮位等，而随着造船技术的发展，现在的通航船舶也开始变得愈来愈快，愈来愈大。随之而来的是，船舶撞击桥梁的灾难性事故曰益增多，事故对人们的生命财产往往会带来重大损失。因此随着综合交通运输体系的完善，船舶碰撞桥梁的致损事故也渐渐成为桥梁建设管理部门和社会各界十分关注的重要欠害事件。由国际航海协会常务会议PIANC第19工作组建立的船撞桥国际数据库收集了将近151起重大船撞桥事故，这些事故主要发生在曰本、北欧国家、 HYPERLINK /usa_area.html \t /daoluqiaoliang/2014/0813/_blank 美国、 HYPERLINK /france_area.html \t /daoluqiaoliang/2014/0813/_blank 法国、 HYPERLINK /germany_area.html \t /daoluqiaoliang/2014/0813/_blank 德国、 HYPERLINK /howland_area.html \t /daoluqiaoliang/2014/0813/_blank 荷兰、比利时和 HYPERLINK /uk_area.html \t /daoluqiaoliang/2014/0813/_blank 英国等国家。据统计自1960至2002年，国外因船舶撞击而导致桥梁损伤或严重破坏的事故达32起[7],平均不到1年就有一座桥梁因船碰撞致灾，如2002年5月，在美国俄克拉马州，因为拖轮失去了控制，两艘空驳船撞击上陈肯色河公路大桥，桥梁部分姆塌，使得繁忙的40号州际调整公路在维修6个月后才得以重新开放[8]。我国由于船撞事件造成已建和在建桥梁损伤、破坏及至倒塌的事故也不断发