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列车通信网络 (5) 北京交通大学 电气工程学院 主要内容 高速列车与动车组--采用通信网络的必要性 工业数据通信基础 计算机网络知识 现场总线与嵌入式系统 微机控制与列车通信网络 网络通信项目实例 机车控制系统主要作用 调节（分配）机车牵引力、制动力； 调节速度； 故障检测与诊断； 辅助系统的控制； 防空砖、防滑行； 无功功率补偿； 各种保护等。 机车控制系统 车载微机的发展历程 车载微机的发展可分为三个阶段： 以单一功能或单一设备的测控为目标的初级阶段； 以一节车厢（机车、车辆）内的全部可编程设备为对象（例如一台机车的全部控制设备）的中级阶段； 集整列列车内部测控任务和信息处理任务为一身的高级阶段。 基本结构 微机控制机车——SS9 电力牵引传动的控制 控制系统的分级管理和功能配置 列车通信网络和交换技术 电动机的控制策略 粘着控制 控制系统的分级管理和功能配置 控制系统的分级管理 电力机车和电动车组的电子控制系统，一般可以分为 列车级控制 机车级控制 传动级控制 机车调速特性控制技术 传动级：机车控制的最基础一级，即交流传动电机驱动控制。可分为转差频率控制、磁场矢量控制、直接转矩控制； 车辆级：实现对机车整体的控制，传递操纵指令、轨道信号指令、分配牵引力/制动力、优化黏着、监视运行状态、实现人机通信； 列车级：通过总线重联控制来实现，动力车之间、动力车和车辆之间实现全部运行指令、整个列车的牵引/制动，运行方向、牵引力或速度的统一控制、对车门，空调，旅客信息，监视，诊断等的信息交换与控制。 列车级控制 列车级控制涉及与整个列车有关的给定值和控制变量； 输入来自司机台 运行状态指令：牵引 或制动、前进或后退 速度或牵引力给定值； 最重要的输出信号是牵引力或制动力给定值。 机车级控制 涉及机车或车辆正常、有效运行的所有功能; 在设有列车级控制装置的机车上，机车控制级的主要任务是优化粘着控制、分级制动力，对牵引力和制动力进行进一步处理后发送给传动级控制装置 机车级控制功能 此外，它还有如下功能 限制冲击，提高运行舒适性; 监视主要设备的过电流、过电压、欠电压、过热、必要时切断主电路； 限制一次电流，作为防止接触网不稳定的预防性措施； 通过保护逻辑保证在接触网分相处的安全运行 通过辅助传动控制装置，实现辅助机械按功率大小提供相应冷却能量的最佳控制方式； 对所测得的实际值进行处理。 传动级控制 用于实现对每个动力单元的开环和闭环控制： 电动机调节 变流器控制，从而保证提供合适的牵引力和速度。 包含如下一些基本功能： 输入端四相限脉冲整流器的开环和闭环； 电动机调节，也可能包含空转与滑行保护或粘着优化利用； 电动机侧逆变器的控制； 整个传动单元的故障检测与诊断。 电子控制装置功能组与模块化 电子控制装置功能组 四象限脉冲整流器闭环与开环控制： 使中间直流回路电压保持恒定的同时，控制交流侧电流，使其在牵引时与网压同相，在再生制动时与网压反相，尽可能地减少电流波形失真，保证接触网的功率因数最好，避免对信号和通信系统的干扰； 电动机与逆变器控制： 包括电动机闭环控制和逆变器的PWM控制两个部分。 电子控制装置功能组 粘着控制 通过轮/轨接触传递的牵引力或制动力的大小，与机车重量、粘着系数以及转矩特性有关； 脉冲生成与分配 是变流器功率部分与控制装置之间的联接单元。 列车总线——连接各车辆 几种列车组中的 车辆总线 应用系统 绞线式列车总线 列车通信网络和信息交换技术 信息传输数据类型 过程数据：指表征列车状态的变量的值如： 轴速度，电动机电流、制动力等； 消息数据：是根据需要来决定其长度和是否发送变量值。 消息的长度在几到几千字节之间变化，可能大于一个帧，可以把它分成若干包，每个包为一帧。 管理数据：限于同一种总数上装置的状态检查或其他管理功能。 车辆总线 其任务是实现机车、动力车或中间车内各控制计算机、诊断计算机、服务计算机的互联，并通过车辆中的节点与列车总线联接； 在欧洲一些交流传动机车上使用多功能车辆总线（MVB），其在机车、车辆或正常运行期间不解列的车组中，均可用作为数据传输载体 多功能车辆总线提供三种不同的物理媒体，它们都以同样的速率工作，传输速率为1.5Mbit/s 短距离（20m）的本地总线，采用RS-485接口； 中距离（200m）总线，采用双绞屏蔽线； 长距离（2000m）和恶劣环境条件，采用光纤作为传输媒体。 微机控制与通信系统MITRAC 控制系统采用了模块化结构，每一模块可成为一相对独立的单元，通过MVB接口进行通讯，且每一模块都包含有独立的供电电源，模块可以根据需要确定安装位置; 分布式模块控制系统可以大大减少机车内部的布线，安装于不同柜中的模块采用光纤进行通讯，大大提高了抗电磁干扰的能力。 微机控制