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PAGE \* MERGEFORMAT 1 道路运输挂靠经营的利弊分析 引言 道路运输挂靠经营， 是指挂靠方 （即车辆所有人） 将其车辆挂靠到被挂靠方（即道路运输企业） 名义下从事道路运输经营活动， 实行自主经营、 自负盈亏的一种经营行为和方式， 通常是个人出资购买车辆， 在进行车辆登记时， 行车证上车辆户主位置登记为被挂靠方的单位名称。道路运输挂靠经营作为一种经营方式已经在我国存在了三十多年了，从昔日的政策支持、繁华发展如今沦落到政策排挤、发展没落。 一、 道路运输挂靠经营产生的背景及现状 改革开放以来,运输市场形成了国有、集体、社会和个体等同台竞争的局面,利益驱动带来投资的盲目性,打破了供需平衡,加剧了市场竞争。为了抢市场,争效益,社会、个体车辆不得不选择向社会信誉度较高的运输企业靠拢。于是,挂靠经营产生了。车辆挂靠经营是改革开放后个体运输经济发展到一定时期的产物,究其各方面的成因,其形成大致经历了四个阶段: 第一阶段,二十世纪八十年代中后期,是挂靠经营起步阶段。改革开放之初,经济迅猛发展,运力短缺的矛盾日益突出,在国家投入有限的情况下,运输市场的大门向社会敞开。1983年,全国交通工作会议提出“有路大家行”、“国营、集体、个体一齐上”的政策,如惊天春雷,催生了道路运输业发展的春天。1984年国务院下发《关于扶植和发展农村集体和个体(联户)运输业的通知》,彻底打破我国道路运输行业封闭的坚冰,运输市场极度活跃。 第二阶段,二十世纪九十年代,挂靠经营发展阶段。1993年交通部颁布《道路旅客运输业户开业技术经济条件(试行)》,对经营运输的技术经济条件做出规定,集体个体运输户虽有资金购车,但却没有线路和车站,无从经营。客运市场便出现了“有市无场”和“有场无市”的局面,各种矛盾叠加暴露,“三无”车辆普遍,车辆乱停乱放,非法车站林立,恶性竞争不断,资源浪费严重。针对这一形势,1994年交通部推行“车进站、人归点”的做法,要求国有车站接纳社会车辆进站经营,运输市场开放进入了新阶段。全面开放运输市场,国有客运企业难以适应骤变的形势,渐渐陷入困境。为使其走出困境,交通主管部门往往本着以国有企业为主,集体企业为辅,个体私营业户为补充的原则,来管理运输市场。国有企业虽然长期积累了一定运输资源和管理优势，但是资金缺乏,机制僵化,车辆设备更新缓慢,难以满足运输市场的需要,企业大都处于艰难爬坡境地。集体个体运输户也需一个良好的发展环境,国有客运企业又面临着发展的资金难题。因此无论集体个体运输业户,还是国有客运企业,双方都有着迫切的合作愿望。于是1995年交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议,“允许国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”,由此挂靠经营从幕后走上台前,并迅速发展成为全国客运企业普遍实行的经营方式。1997年初交通部出台《关于深化改革加强管理搞好公有制大中型汽车运输企业的若干意见》,对挂靠经营形式进行了充分肯定,并明确要求运输企业完善各种形式的承包经营责任制,对规范推动客运企业的挂靠经营起到了积极作用。 第三阶段,2000年前后,这一时期是车辆挂靠经营发展的鼎盛时期。随着农村剩余劳动力转移和城市下岗职工再就业,看中运输业收效快,纷纷购车搞运输。为搞好客运市场宏观调控,优化运力资源配置,2000年交通部发布《道路旅客运输企业经营资质管理规定》,实行“企业分级,线路分类,经营分工”的管理体制,对集体企业,尤其是个体运输业户经营长途客运提出了更高要求。但长途客运的诱人利润,使集体个体运输户或投奔大中型客运企业门下,或建立松散型联合体,以便取得与经营长途班线相适应的资质。与此同时,一些富裕起来的其他企业和社会私营业主也相继加入长途客运行列。大中型企业凭借拥有的客运资源,积极发展挂靠车辆,并在贷款、买车、挂牌、办证、交费、审验、维修等方面为挂靠业户提供“一条龙”服务,吸引业户挂靠经营,挂靠车辆迅速发展,大中型企业也由此扩大了经营规模。 第四阶段,挂靠经营逐步衰退阶段。在经济利益驱动下,挂靠车辆所有的优势走向另一个极端,服务质量下降,安全管理隐患与风险越来越明显暴露。2004年,国务院相继颁布《行政许可法》及《道路运输条例》实施,进一步规范了行政许可行为,强化了车辆技术和从业人员资质要求,提高了道路客运和危化品货运的市场准入的门槛,使得个体户车辆很难进入。《道路运输条例》严令禁止“挂靠经营”,规定交通运输管理部门一律不准为挂靠车辆审批线路,禁止挂靠经营从此上升到了法规高度。为此,不少个体户纷纷投靠到有经营资质的运输企业门下,自行出资或企业部份融资购车, 依托企业出面申办车辆运输证件,打着企业的旗号从事客运或危化品货运经营活动。还有,《道路运输条例》第二十二条申请普通货物运输经营条件第(三)款规定:“有健全的安全生产管理制度”,从理解来