谈临近既有铁路的广茂铁路k6公里桥梁溶洞桩基溶洞坍孔现象处发理[应用].docVIP

谈临近既有铁路的广茂铁路K6公里桥梁溶洞桩基溶洞坍孔现象处理 本文转自 HYPERLINK 论文发表，原文地址 HYPERLINK /lunwen/gonglu/848.html /lunwen/gonglu/848.html，转载请注明来源 单位：广东三茂铁路股份有限公司 徐双庆 邮编：510060 本文转自 HYPERLINK 论文发表，原文地址，转载请注明来源 摘要：岩溶地质条件下，钻孔灌注桩施工极易发生漏浆、穿孔、卡锤、掉锤、梅花孔等施工事故，影响工程质量。本文就针对临近既有作者目前做的项目（广茂铁路K6公里的桥梁钻孔灌注桩施工过程中出现的地基溶洞）的坍孔现象，展开对探讨桥梁质量和安全方面的分析桩基溶洞的施工处理方案。以供业内人士参考。 关键词：岩溶地质 桥梁桩基 钻孔灌注桩 坍孔 控制措施 引言 我国地质条件复杂多变，在铁路道路桥梁施工中，常遇到软弱地基及岩溶等特殊地质状况，因其稳定性不够，承载力低、易变形及处理难度大等难点，所以对其技术要求非常高。广茂铁路K6公里改建工程在广茂铁路K6公里改建工程施工过程中，发现桥梁桩基岩溶裂隙发育，发生多次坍孔现象曾发生过坍孔现象，其中MFZ3-Z6-1号桩和MFZ3-Z1-1号桩坍孔多达14次，经观测，造成既有铁路路基有所沉降12mm，严重危及既有铁路的行车安全。为了进一步摸清铁路桥梁桩基溶洞分布清况，施工单位委托广州地质勘察基础工程公司对MFZ3-Z2-5号桩及MFZ3-Z6-3号桩对桥梁桩基进行了超前钻探，每桩布置钻孔3个（三孔成等边三角形布置），共布置钻孔6个，本次超前钻发现本地区岩溶较发育，所有6个钻孔中均揭露有溶洞，溶洞揭露率为100%，揭露洞体高度在0.40-5.80m间，平均洞高2.05m，溶洞发育多呈串珠状，规律性差，规模大小难以确定，呈无充填或全充填状态，局部半充填，在钻探施工过程中，均出现漏浆、漏水现象。岩溶的发育对基础施工及地基稳定性影响较大，易造成漏浆、塌孔、卡钻或地面下陷等工程事故发生。作者针对就这些质量问题这种地质情况，为避免桥梁桩基施工对既有运营铁路的影响，在本实际工程中通过各单位一起研究，探讨做出相应解决措施。在此，做以介绍。 1 工程概况 广茂铁路K6公里改建工程中有一座5跨铁路桥梁,位于广州市大坦沙岛。，由于受广茂铁路既有桥墩的限制，广州地铁6号线无法下穿广茂铁路，需改移广茂铁路1.3km。广茂铁路K6公里改建工程的桥墩离既有广茂铁路正线最远10米，最近3米。临近既有运营的广茂铁路。由于该工程地处大坦沙岛灰岩地区，地址以石灰岩为主，溶洞发育，地质情况复杂，详勘钻孔资料显示基岩内存在大小不等的溶洞。 2 工程现场出现的问题及处理措施施工预想及处理措施 2.1钻孔过程中，岩溶地质的预想方案洞处漏浆、漏水严重，并有塌孔现象。 2.1.1桩基施工因岩溶引起的塌孔原则上采用人工造壁进行处理，即采取抛填袋装粘土、片石、袋装水泥形成人工造壁。 2.1.2对于勘探资料显示溶洞为较大空洞且空洞底距地面深度≤30m时，采用钢护筒跟进，以钢护筒形式穿过溶洞空洞。 2.1.3本桥位于既有线旁边，为避免施工时发生地表坍陷，影响铁路行车安全，可考虑局部针对浅表性岩溶发育地层进行注浆处理，注浆过程中应注意防止地面上拱。 2.1.4岩溶发育地区桥梁桩基础岩溶处理数量为暂列数量，施工时实际发生的岩溶处理数量应以现场各相关方共同确认的实际发生数量为准进行计列。当浅表性岩溶发育地层需采用注浆方案进行处理或较大的溶洞空洞需采用钢护筒跟进时，必须事先根据勘探资料制定岩溶处理注浆施工方案或钢护筒跟进施工方案并经现场各方事先予以审查确认，在经各方审查确认注浆施工方案或钢护筒跟进施工方案和相应数量后，方可进行实施。 2.2为避免桩基冲孔过程中出现坍孔对既有铁路的影响，对溶洞采用“岩溶注浆填充”的主动预先处理方案。桩基施工过程中，不允许出现塌孔或地表下沉的现象，否则会影响到既有铁路路基的稳定，遇到溶洞造成坍孔后，原设计处理方案采用抛填粘土加片石处理。桩基施工过程中由于溶洞原因，多根桩成孔过程中出现反复坍孔，甚至造成既有线路轨道标高累计下沉达4cm，直接铁路工务部门进行了线路抢修影响既有铁路的运营，。其次由于桥梁桩基位于既有广茂铁路的路基边坡上或既有桥台附近，离既有线非常近，严重威胁到铁路行车安全。如继续按既有设计方案施工，将严重影响既有线的行车安全。为了确保桩基础施工安全和稳定，以及临近既有铁路的运输安全，经研究决定，对溶洞采用“岩溶注浆填充”的主动预先处理方案，兼顾钢护筒跟进的方案，以，避免桩基冲孔过程中出现坍孔，以确保铁路既有线安全。“岩溶注浆方法”为在承台周边按两米间距布设注浆孔，承台中间按2米间距梅花状布设注浆孔，注浆范围从岩面上2米至桩基底部。 2.2.1施工