城市轨道交通运营管理专题.pptVIP

2)票价 城市轨道交通作为城市公共交通的一个组成部分，带有公益性质，不能单纯追求盈利，其票价不仅取决于本身运营成本，还受其他交通方式的票价水平、城市发展水平、市民生活水平、物价政策、企业交通补贴费用以及乘客承受力等多种因素的制约。地铁或轻轨的票价要经政府有关部门综合研究后才能确定。 3)售、检票方式 从国外的经验和发展趋势来看，凡实行计程票价制，绝大多数都相应采取自动或半自动售、检票方式。虽然采用自动或半自动售、检票方式要增加设备投资，但优点十分明显，譬如能高效准确地售、检票，既节约时间，节省大量劳动力，又避免因人为误解产生纠纷，确保乘客迅速通过售、检票口。采用自动或半自动售、检票方式还可以加强票务管理，减少人为因素影响，尤其在客流调查方面具有人工售、检票无法比拟的优越性；自动或半自动售、检票方式也是一个城市，乃至一个国家综合技术水平和文明程度的象征。 在采用人工售票时，为加强票务管理，车票的印制、保管。发放和统计以及票款回收应统一由票款室（或科）负责，以加强票务的集中管理。在采用车上售票时，由于售票员不像在公共汽车、电车上那样是随车回场交票，车站在收款工作上，应有适当的保安措施。 2 组织机构 为完成轨道交通的客运任务，不断提高眼务质量及客运管理水平，协调全线的行车组织和运营管理，必须设立统一的领导和组织机构，并做到分工明确，各负其责，人员精干。 组织机构也是确定轨道交通系统管理定员和生活辅助设施规模的依据。机构的名称和组成，可参考国内外有关轨道交通企业和公交企业编制。 ④列车加速出站时间可按下式计算： 式中： a——起动平均速度（） 在进行列车制动和加速的进、出站线路纵断面有坡道的情形下，可在上述两式的分母部分增加一项修正参数，以考虑列车在坡道上制动和加速时对制动减速度和起动加速度的影响程度。修正参数的正负号可根据制动或加速、上坡或下坡的具体组合进行取定，在制动时上坡为正、下坡为负，在加速时上坡为负、下坡为正。 2）双区间闭塞行车 双区间闭塞是指列车连发间隔按同一时间、两个区间内只准有一个列车占用进行控制，双线区间闭塞列车运行图周期如图所示，线路通过能计算公式为： ——i区间运行时分，s； ——连发时间间隔，s。 T周 2 列车拆返设备通过能力计算方法 1)列车折返设备通过能力计算的一般公式 列车折返设备通过能力应按不同的列车折返方式分别进行计算。根据终点站折返线布置的不同，列车折返方式有的站后折返和站前折返两种。站后折返是列车利用站后尽端折返线进行折返，站前折返是列车经由站前渡线进行折返。计算列车折运设备通过能力的一般公式为： ——列车折返设备在1小时内能够折返的最大列车数（列） ——折返列车在终点站的最小出发间隔时间（s）。 2)最小出发间隔时间计算。 折返列车在终点站最小出发间隔时间的长短反映了列车在终点站的折返迅速程度，是决定列车折返设备通过能力大小的基本参数，也是影响轨道交通系统通过能力的主要因素之一。列车折返方式主要有站后和战前折返两种。折返方式不同，h发的计算方法也不同。下面着重讨论折返列车利用站后尽端折返线进行折返和利用站前双渡线侧向到达、直向出发进行折返两种情形下的最小出发间隔时间计算。应该说明，由于折返列车在终点站的最小出发间隔时间计算公式是在列车利用站后尽端折返线进行折返和站前双渡线侧向到达、直向出发进行折返两种情形下进行推导的，因而它们的应用有一定的条件。 （1）利用站后尽端折返线进行折返 上行到达列车进站，停靠车站站台(a)，在规定的列车停站时间内乘客下车完毕；列车由车站正线进入尽端折返线(b)，调车进路可以预办；列车在折返线停留规定时间后，能够进入下行车站正线、停靠车站站台(c)的前提条件是前一列下行列车出发并已经驶离车站闭塞分区，同时道岔开通下行车站正线和调车信号开放。 t站——终点站列车停站时间（s）； t离去——出发列车驶离车站闭塞分区的时间（s）； t作业——车站为折返线停留列车办理调车进路的时间，包括道岔区段进路解锁延迟时间、排进路时间和开放调车信号时间（s）； t确认——司机确认信号时间（s）； t出线——列车从折返线至车站出发线的走行时间（s）。 （2）利用站前双渡线进行折返 列车在终点站的折返走行进路可以有侧向到达、直向出发和直向到达、侧向出发两种情形。但从列车进站应减速、出站需加速考虑，侧向到达、直向出发是采用站前双渡线历返时较为合理的列车进出站运行组织办法。此时，列车在终点站的折返作业过程如图所