电子汽车衡承载器承力传力定位限位结构分析-中国衡器协会.PDF

电子汽车衡承载器承力传力定位限位结构分析 中国运载火箭技术研究院第702 研究所 刘九卿 【摘 要】 汽车驶上电子汽车衡承载器后，承载器与汽车有共同的速度而产生一个水平力， 此力使承载器产生纵向移动，因此需要对承载器采取定位限位措施抑制水平力的影响。本文根据国 内外电子汽车衡承载器、称重传感器、水平力抑制方法、定位限位装置结构与特点，遵循在电子汽 车衡使用期限内承载器受力分配系数恒定不变的原则，介绍了承载器与称重传感器的连接形式及水 平力抑制方法，重点讨论了点接触的钢球、双球面摇柱支撑、自动定心称重传感器组件和线接触的 链环、马鞍环承力传力定位限位结构的力学特性、工作特点和应用情况，以澄清最普通又极容易被 误解的承载器水平力抑制装置设计、计算和应用中的一些问题。 【关键词】 电子汽车衡；承载器；称重传感器；承力传力；定位限位；受力分配系数；集成 化设计 一、概述 汽车驶上电子汽车衡承载器后，承载器与汽车有共同的速度而产生一个较大的水平力，以最大 秤量为 30 吨的电子汽车衡为例，其水平力可达 8000kgf 以上。此力使承载器产生较大的纵向运动 和较小的横向移动，为使承载器尽快复位以保证称量的准确性，必须为承载器设计较理想的水平力 抑制装置，对承载器进行定位、限位。国际上将电子汽车衡承载器的水平力抑制装置称其为水平力 抑制器，国内称为定位限位装置。根据电子汽车衡的最大秤量、承载器的结构、称重传感器的承力 传力方式有不同的结构形式。国内不论是单个承载器还是两个、三个、四个承载器组合的电子汽车 衡，较多采用3 英寸钢球传递载荷的双剪梁（桥式）型称重传感器，较少采用双球面摇柱型支撑或 自动定心的圆柱式称重传感器组件，基本不采用线接触链环、马鞍环承力传力定位限位组件。双剪 梁（桥式）型称重传感器为3 英寸钢球承受并传递载荷，因钢球只感受轴向载荷，而对侧向和偏心 载荷不敏感，即只传递轴向载荷不传递侧向载荷，并且安装调试极为方便，因而得到较为广泛的应 用。但其缺点也很突出，主要是当承载器出现受载和温度变形时，对水平位移的调节能力差，致使 钢球爬坡不在称重传感器球碗的中心，直接影响承载器复位和测量准确性。双球面摇柱支撑和自动 定心称重传感器组件，使称重传感器本身具有承力传力和自动定心功能，只要摇柱或称重传感器的 摆动量选择合理即可达到定位限位的目的，但其自动定心的摆动角和偏心量不能太大，因而存在应 用的局限性。 查阅处于国际市场引导地位的电子汽车衡制造企业的产品样本和国际衡器技术交流资料，不难 看出欧美等国家电子汽车衡的承载器，基本不采用钢球引入传递载荷的顶球式支撑，其原因是钢球 传递载荷基本没有水平位移调整量，不能保证电子汽车衡在使用期限内承载器受力分配系数保持恒 定不变。加拿大MASS LOAD 公司设计的电子汽车衡，采用线接触链环组件引入载荷，即在中间支 撑的双剪梁型称重传感器两端各悬挂一个链环，两个链环同时支撑承载器。美国 RICE LAKE 公 司设计的电子汽车衡将承力传力、定位限位装置合二为一，集成为一个对双剪梁型称重传感器实施 中间加载的马鞍环，承载器稳固的安放在马鞍环支撑上。两者的共同特点是变钢球的点接触为链环 和马鞍环的线接触，形成集成化的悬挂式柔性结构称量组件，具有多维自由度和全方位位移性能， 对承载器受载后的变形和温度变化引起的热胀冷缩变形，具有自动调整和适应能力，保证在使用期 限内“承载器受力分配系数”恒定不变。现就上述电子汽车衡承载器和称重传感器承力传力定位限位 装置的不同设计方案、结构特点、应用效果进行简要分析。 二、电子汽车衡承载器的水平抑制力 以最大秤量P =30000kg ，承载器自重P =8000kg 的电子汽车衡为例进行计算。 1 2 质量 P 30000 m 1 3061 1 g 9.8 （工程制质量单位） P 8000 m 2