走出实验室,无车的现实考验.docVIP

走出实验室,无人车的现实考验 　　 　　如何把无人驾驶从技术变成一门生意，谷歌付出了沉重的代价，也催生了创业生态的繁荣 下载论文网 　　11月，在美国亚利桑那州的凤凰城，谷歌无人车作为免费出租车投入运营，这次司机座椅上没有人。当地居民只需要通过手机APP“Waymo”叫车，上车坐下，点击车上的“开始”按钮，就可以到达手机上输入的目的地。这是无人驾驶车的第一次，它正努力成为居民日常生活、上下班的一部分，虽然规模尚小，且充满考验。 11月，在美国亚利桑那州的凤凰城，谷歌无人车作为免 　　费出租车投八运营，这次司机座椅上没有人。 　　相对于此前漫长的实验室项目运作，没有什么比公司独立拆分更能表现谷歌押注无人驾驶的决心，尽管过程曲折。去年底，谷歌无人驾驶项目成立独立实体公司Waymo，作为谷歌母公司Alphabet的第12个独立子公司运营。 　　摩根士丹利分析师莱恩?诺瓦克（Brian Nowak）分析认为，Waymo的估值可高达700亿美元。以此计算，Waymo估值超过现在的Uber和滴滴。在全球汽车行业，仅丰田、戴姆勒和大众汽车三家公司市值超过700亿美元。 　　无人驾驶从来不只是高新技术公司的竞技场。在谷歌一马当先之外，传统汽车厂商也纷纷在无人驾驶领域投入巨资，展开技术和产品研发竞赛。今年以来，传统汽车厂商L3级别（辅助驾驶）的自动驾驶汽车，也把推出时间表锁定在2020年，技术推进了商业竞争升级。 　　技术团队出走 　　考察无人驾驶技术和产品研发，谷歌仍然是最合适的样本。在经过前期技术探索之后，过去两年，是谷歌无人驾驶做出大改变的关键时期。谷歌经历了一个技术驱动的项目要实现商业化常常会付出的代价――团队分崩离析与人员大换血。 　　2015年8月，谷歌进行组织架构大调整，成立母公司Alphabet，谷歌X实验室成为Alphabet旗下的独立公司。这次组织架构调整被业界看作是谷歌开始向创新业务发力的标志，谷歌的两个创始人谢尔盖?布林和拉里?佩奇，也开始将更多精力注入创新业务。 　　架构调整之后的一个月，X实验室旗下的无人驾驶部门迎来了它的新CEO约翰?克拉夫茨克（John Krafcik）。克拉夫茨克毕业于麻省理工，此前在福特与现代汽车任职，担任过True Car的CEO，有汽车制造业背景。这个由全球顶级工程师构成的技术团队，第一次迎来汽车背景的领导者。 　　在克拉夫茨克到来以前，谷歌无人驾驶项目的实际控制人是克里斯?厄姆森（Chris Urmson）。他曾经是卡内基梅隆大学的教授，典型的学术派与理想的技术主义者，是业内最早研究自动驾驶的顶级工程师，把谷歌无人车从概念变成现实，并担任无人驾驶部门的CTO。 　　伴随着公司业务重组，谷歌新的首席财务官Ruth Porat上任，开始控制各项目资金，并制定商业计划，厄姆森承受着成本控制与商业化双重压力。 　　外界的变化也开始让谷歌不安。同年4月，Uber一次性从卡内基梅隆大学AI专业挖了40多人，进行无人驾驶研发测试;特斯拉宣称当年10月推出无人驾驶功能Autopilot;各大传统车厂开始将无人驾驶提上议程，给出新功能上线的时间表。 　　克拉夫茨克头把交椅未坐热之时，厄姆森也在积极推进谷歌与福特的合作，这项合作与福特提供一定数量的车有关，最终该项目由于文化冲突、成本控制等多方面原因流产。 　　克拉夫茨克加盟、组织架构调整，加上成本控制，这使得技术派已经不再是权力中心。《?~约时报》称厄姆森当时对无人驾驶的技术前景及商业化预期与创始人拉里?佩奇（Larry Page）不一致，是在发生争执之后负气出走。 　　表面上看，克拉夫茨克是该部门的CEO，真正给谷歌无人驾驶项目做决策并控制预算的是两位创始人。核心原因是佩奇对无人驾驶进度不满，希望能够快速推进商业化。 　　克拉夫茨克的到来，被看成是谷歌无人驾驶商业化的标志。商业化意味着这家公司必须重塑基因，商业与技术分权战争势在必行，团队动荡持续了一年多。2016年8月，厄姆森离职创业，同一时期，谷歌出现大量工程师离职。 　　一位为无人驾驶行业提供芯片的公司创始人告诉《财经》记者：“技术研发中，这些人希望用最好的工具去做玩具;但当真正要商业化的时候，首先需要考虑的就是降低成本。” 　　厄姆森的离职对谷歌未必是坏事，曾有人将谷歌商业化的推进缓慢归结于厄姆森保守的学院派作风。他曾在演讲中称：“真正无人驾驶的到来比想象中慢得多，可能需要30年。”之后谷歌公关团队出来澄清，“他是指过于谨慎的方案。” 　　这种保守的作风除了性格与学术背景，也与他“懂技术”紧密相关。一位无人驾驶公司的CTO说：“在无人驾驶公司技术压力很大，你要保证在路上的车不出问题，时刻都如履薄冰，对商业化的预判会更保守。” 　　 　　“技术永远不是决定无