第七章区间闭塞_铁路信号基础.pptVIP

第一、二章闭塞基础概念 重点：1.区间、闭塞等的概念。 2.我国列车在区间内的行车方式 3. 闭塞的分类 4.我国现行的闭塞方式 难点：追踪时间间隔计算 区间的概念 定义：铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间。 区间界限：进站信号机柱或站界标的中心线。 闭塞的概念 定义：铁路为确保列车行车安全，避免正面冲 突和追尾事故的发生，同时为不断提高铁路运输效率而采取的行车组织方法。 即： 铁路按一定规律组织列车在区间运行方法。 或者：用信号或凭证保证列车按空间间隔运行的技术方法。 闭塞的分类 时间间隔法： 列车按事先规定好的时间发车，使前行列车和追踪列车保持一定时间 间隔的行车方法。 缺点：不能确切得到前行列车运行情况，不能保证列车在区间安全运 行。 空间间隔法： 使前行列车和追踪列车在各自不同的区间或闭塞分区运行的行车方法。 1.2 站间闭塞 站间闭塞 定义：以站间区间为闭塞单位，在一个站间区间内，任意时 刻同方向上只允许有一辆列车运行的闭塞方法。 分类： 人工闭塞： 定义：人工检查区间状态和办理或交接占用区间凭证。 分类： 电话闭塞：两车站间用电话联系，列车凭路票行车的闭塞方法。其作为闭塞设备故障时的一种备用闭塞方法。 电报闭塞：两车站间用电报联系，设有专用的闭塞电报机，列车凭路票行车的闭塞方法。 电气路签（标准制式）和电气路牌：两车站间以路签（或路牌）作为占用区间凭证的闭塞方法。 缺点：办理时间较长；常常需要“倒签”；与出站信号机没有实现联 锁，影响行车安全。 人工闭塞的优点：设备简单，投资较小，能够保证列车运行安全等。 人工闭塞的缺点：办理闭塞手续复杂，办理时间长，列车运行效率低下，容易造成行车事故。所以，目前已基本被继电半自动闭塞所取代。 半自动闭塞： 定义：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车，列车出站后，出站信号机自动关闭。 分类： 系统构成： 优点：运行效率高于人工闭塞。 站间自动闭塞： 定义：车站之间能自动向区间发车，不需要人工办理闭塞手续的闭塞方式。此闭塞方式既属于站间闭塞方式，也属于自动闭塞方式。 优点：运行效率高于半自动闭塞。 自动闭塞： 定义：根据列车运行和线路状态自动变换信号显示，而是列 车凭信号显示行车的闭塞方法。 分类： 固定自动闭塞： 定义：将一个区间划分为若干个闭塞分区，根据列车运行和 闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，司机凭信号显 示行车的闭塞方法。 特点： 追踪目标点固定 制动点固定 空间间隔长度固定 原理演示： 分类： 按通过信号机的显示： 二显示 三显示 四显示 按实现方式： 不对称脉冲自动闭塞 极频自动闭塞 （微电子）交流计数电码自动闭塞 计轴自动闭塞 移频自动闭塞 4/8/18信息移频自动闭塞 UM71自动闭塞 ZPW-2000A自动闭塞 UM2000自动闭塞 准移动自动闭塞 系统设置同固定自动闭塞 特点： 追踪目标点固定 制动点不固定 空间间隔长度不固定 虚拟闭塞 特点： 利用计算机虚拟技术，按准移动自动闭塞方式实现闭塞功能。 在特定条件下，运行效率接近移动自动闭塞。 1.2 闭塞方法 移动自动闭塞： 定义：区间不是固定的划分为若干个闭塞分区，而是利用先进的卫星定位技术、通信技术和自动控制技术，使前后列车自动保持一定的（合适）间隔。 特点： 追踪目标点不固定 制动点不固定 空间间隔长度不固定 优点：行车密度更大，通过能力更强。 追踪间隔时间的计算 在同一方向的两列列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间，称追踪间隔时间。 列车追踪间隔时分的计算（以三显示为例） 列车间隔三个闭塞分区 ，在绿灯下运行如图2-6（a） 列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行，如图2-6(b) ，I=0.06(2L闭+L列)/v平均+t确 式中 t确——司机确认信号变换显示的时间，一般为0.25min； v平均——黄灯运行下的列车平均速度，km／h。 接近车站的间隔时间 （1）如图2-6(c)所示，其运行间隔时间可按下式计算，即 I=0.06(L列+L岔+2L闭)/v平均+t准 式中 t准——车站为第二列列车准备进路的时间。电气集中t准=0.25min。 （2）在进站区段上牵引条件困难而采用间隔两个闭塞分区时，最小运行间隔时间按下式计算，即 I