高速铁路关键技术new-2006鸣0616.ppt

2002-8-10 西南交通大学电气化自动化研究所 高速铁路关键技术概论 主要内容 我国交通运输发展的重要性 轨道交通发展概述 高速铁路发展概述 高速铁路关键技术 ● 桥隧 ● 力学和钢轨 ● 道岔 ● 信号 ● 接触网 我国交通运输发展的重要性（一） 我国交通运输发展的重要性（二） 我国交通运输发展的重要性（四） 我国交通运输发展的重要性（四） 轨道交通发展概述（一） 干线轨道交通——高速客运 因此高速铁路得到快速的发展。 国内外轨道交通发展现状和趋势 国内外轨道交通发展现状和趋势 高速铁路发展概述 高速铁路是指由新一代列车提供的时速在200～350km甚至更高的铁路快速运营服务。 世界上最早开始高速铁路建设和运营的是日本，法国和德国等欧洲国家在高速铁路建设和运营方面取得商业上的成功。 ● 日本 1964年开始，新干线总长度达1835公里，高速列车客运量为世界之最，2000年客运周转量为712亿人公里 ● 法国 1983年开通第一条现代化高速铁路，现已建成1281公里，高速列车TGV运行速度为300～350km/h，最高试验速 度为515.3km/h ● 德国 1985年开始研究ICE高速列车，1991年投入运营， 有高速铁路700多公里，高速列车最高运行速度达330km/h 我国和世界铁路最高运营速度和试验速度的增加对比 我国对高速铁路的规划 在“十五”期间，国家加大了对铁路的投资力度，国家修建新线6000公里，复线3000公里，地方铁路1000公里；总投资3500亿。 将筹建京沪高速铁路；将在全国建立“八纵八横”铁路网主骨架，形成以北京、上海、广州为中心的提速客运网，做到： ● 300－500 公里范围内实现“朝发夕至” ● 1200－1500 公里范围内实现“夕发朝至” ● 2000－2500 公里内实现“一日到达” 高速列车的运行速度达到200－300 km/h，试验速度将达到350 km/h以上。 “十一五”期间，国家将建9800公里高速客运专线铁路。 我国客运专线及城际铁路的发展规划简介 “四纵”客运专线 北京- 上海客运专线； 北京- 武汉- 广州- 深圳客运专线； 北京- 沈阳- 哈尔滨(大连) 客运专线； 杭州- 宁波- 福州- 深圳客运专线 “四横”客运专线 徐州- 郑州- 兰州客运专线； 杭州- 南昌- 长沙客运专线； 青岛- 石家庄- 太原客运专线； 南京- 武汉- 重庆- 成都客运专线 三个城际客运系统 环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区 高速铁路隧道的关键技术 隧道的空气动力学效应与隧道设计 空气动力学效应：隧道内压力波动、出口微气压波、隧道内行车阻力等随列车速度和阻塞比增大而增大。 隧道空气动力学的研究成果为高速铁路隧道设计参数的选择和列车外形、结构强度的设计提供了重要的依据。 中国在高速铁路隧道空气动力学方向进行的研究 缓解和消减空气动力学效应负面影响的措施 合理加大隧道净空断面 改善列车形状、加大车辆密封性 选择合理的道床类型 修建竖井和横洞等 研究微压波和洞口缓冲结构 列车速度低于300km/h：不需设置洞口缓冲结构 需预留洞口缓冲结构 隧道仰拱及铺底设计 总体目标 保证隧道基底质量，避免基底“翻浆冒泥” 现象。 关键技术 实施仰拱铺底的限裂设计 设计隧道基底特殊部位 改进传统仰拱铺底工艺 隧道工挖技术 注重施工方法选择的多样性 特长隧道：TBM法 中长或短隧道：矿山法 特长大断面隧道：宜采用小直径TBM(直径3～4 m)加钻爆法扩大 利用辅助坑道实现长隧短打 高速铁路特长、长隧道较多，为了工期和消防救援以及维护管理的需要,需要通过辅助坑道来实现长隧短打 合理确定开挖进度指标 大跨铁路隧道塌方预防 选择合理的大跨铁路隧道支护手段 及时封闭断面 选择合理的大跨隧道衬砌时机 建立量测体系 实现信息反馈 推广无尺量测技术 隧道的防排水 防排水设计是高速铁路隧道的设计的基础 防水方法为“以堵为主,限量排放” 防水技术 选择合理的防水材料 充分考虑辅助导坑防排水 合理设置中心水沟 引进分区防水技术 对软弱围岩地段,预制排水沟纳入设计 重视支护背后注浆技术 特长隧道的地质工作 重视和加强勘察设计阶段的地质工作 重视地质钻孔，特别是特殊地质地层分界的定位 做好设计阶段的地质勘察工作 掌握地层构造的三维技术和掌握高精度的地层物性技术 建立分层次的施工阶段地质预报工作 根据隧道长度、工程地质的特性和地质灾害情况来确定所应采取的地质预报方法 对长隧道、地质灾害地段隧道、大地电磁异常